電動(dòng)車還有降價(jià)空間？這一關(guān)鍵原材料價(jià)格暴跌超50%！原因竟是……

每經(jīng)記者｜董天意    每經(jīng)編輯｜裴健如

曾因成交價(jià)暴漲被稱為“算鋰狠”的電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格正在持續(xù)回落。

據(jù)富寶鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至3月20日，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格報(bào)價(jià)29.3萬(wàn)元/噸。繼2月底電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格跌破40萬(wàn)元/噸的價(jià)位之后，過(guò)去僅三周時(shí)間，碳酸鋰價(jià)格又再次跌破30萬(wàn)元/噸的關(guān)口。當(dāng)前碳酸鋰的價(jià)格走勢(shì)呈現(xiàn)出明顯的“倒U”結(jié)構(gòu)，并加速下跌。

與2022年11月的高點(diǎn)56.75萬(wàn)元/噸相比，碳酸鋰價(jià)格在不到半年時(shí)間內(nèi)已經(jīng)跌超50%。有機(jī)構(gòu)判斷，按照這一下跌速度，此前市場(chǎng)預(yù)期今年年底跌至20萬(wàn)元/噸的價(jià)位，可能在今年二季度提前到來(lái)。

“2023年全球鋰鹽供需基本面會(huì)出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，從2022年的供需錯(cuò)配短缺轉(zhuǎn)為供給過(guò)剩。”國(guó)信證券預(yù)計(jì)，市場(chǎng)供需將維持偏緊格局，鋰價(jià)出現(xiàn)回落，整體是緩跌的格局。

圖片來(lái)源：每經(jīng)記者 胥帥 攝（資料圖）

有觀點(diǎn)認(rèn)為，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格的回落，不僅是由市場(chǎng)需求變化所致，更多是源于近年來(lái)鋰產(chǎn)能在不斷增加，包括位于澳大利亞、阿根廷的相關(guān)鋰礦項(xiàng)目將于2023年陸續(xù)開(kāi)工，國(guó)內(nèi)宜春鋰礦所聚集的寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科也在加快投產(chǎn)。據(jù)中國(guó)有色金屬工業(yè)協(xié)會(huì)鋰業(yè)分會(huì)統(tǒng)計(jì)，2022年中國(guó)碳酸鋰產(chǎn)量為39.5萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)32.5%；氫氧化鋰產(chǎn)量為24.64萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)29.5%。

另一方面，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的不斷擴(kuò)大，多數(shù)中游電池以及材料企業(yè)在2022年底已進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)和備料，部分正、負(fù)極材料、隔膜、電解液及動(dòng)力電池企業(yè)，甚至已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的信號(hào)。據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年全年，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量與裝車量之間的差額達(dá)到251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，仍有183.2GWh的差額。

據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，到2025年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能大約在1000GWh到1200GWh。不過(guò)截至2022年12月，電池廠、整車廠與其他跨界企業(yè)對(duì)外公布的產(chǎn)能規(guī)劃就已經(jīng)超過(guò)4800GWh，大部分產(chǎn)能計(jì)劃于2025年及之前落地。

“我個(gè)人認(rèn)為，可能2023年動(dòng)力電池行業(yè)就會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩。我們既要看到美好的前景，也要看到道路是曲折的，要看到眼前的風(fēng)險(xiǎn)，要謹(jǐn)慎地把握眼前的投資和技術(shù)的趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。”全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示。

圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)

但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，不能單從產(chǎn)能角度看待這一問(wèn)題。吉利汽車集團(tuán)研究院動(dòng)力電池系統(tǒng)總師賈宏濤表示，動(dòng)力電池行業(yè)始終存在產(chǎn)能“結(jié)構(gòu)性過(guò)剩”和“結(jié)構(gòu)性不足”，落后產(chǎn)能一直在淘汰，能真正滿足客戶或市場(chǎng)需求的產(chǎn)能始終是不足的。

國(guó)泰汽車副總經(jīng)理兼汽車研究院院長(zhǎng)趙忠民認(rèn)為，現(xiàn)有的很多電池產(chǎn)線都是按照原來(lái)的技術(shù)水平去做的，這會(huì)有一個(gè)升級(jí)換代的過(guò)程，并不一定會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的情況。

需要注意的是，無(wú)論動(dòng)力電池行業(yè)是否會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩，其制造成本的下降，足以令車企及市場(chǎng)充滿期待。申萬(wàn)宏源有色金屬首席分析師王宏為表示，碳酸鋰的價(jià)格下滑對(duì)電動(dòng)車，甚至是儲(chǔ)能市場(chǎng)都是比較大的利好。

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有數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰在動(dòng)力電池總成本中，占比約為10%~20%之間，意味著鋰材料價(jià)格從60萬(wàn)/噸的價(jià)格下降至20萬(wàn)/噸，一輛純電動(dòng)車型的成本將對(duì)應(yīng)下降約3000元。有觀點(diǎn)認(rèn)為，原材料價(jià)格波動(dòng)疊加新能源汽車的銷量下滑，市場(chǎng)需求量下降，碳酸鋰的降價(jià)可能會(huì)引起連鎖反應(yīng)。

“電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格回落后，動(dòng)力電池采購(gòu)成本應(yīng)該也會(huì)同步降低，從而使車企在產(chǎn)品的價(jià)格上有更大的自主（操作）空間。”某自主車企相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。