新亞歐大陸橋遭遇西伯利亞大陸橋強勁競爭：十幾年通貨寥寥無幾

每經記者 李卓 發自北京

一直被譽為連接歐亞“黃金通道”的新亞歐大陸橋，或許并沒有想象中的美麗通暢。

“在阿拉山口第二條亞歐大陸橋鐵路運輸路線開通后，十幾年來真正運到西歐國家的貨物只有聊聊無幾的幾車，大部分均是到達中亞國家的過境貨物。”一位從事20多年的國際物流企業人士在近日召開的“2011對話大陸橋圓桌會議”上如是透露。

據《每日經濟新聞》記者了解，盡管外界輿論給新亞歐大陸橋披上了各種華麗的外紗，但在不少路橋物流企業看來，這條橫跨亞毆大陸的鐵路線，目前實際還只是皇帝的新衣，不少貨主甚至都已經漸漸放棄，而造成這種局面出現的一個重要因素，即是遭遇到了來自西伯利亞大陸橋強勁的價格競爭，以及大陸橋運輸沿線各國過境煩雜的協調困難。

價格沒有競爭力

“價格沒有競爭力。”有中國企業在“2011對話大陸橋圓桌會議”上對《每日經濟新聞》記者如是指出。

西伯利亞大陸橋以俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點，經西伯利亞大鐵路通向歐洲各國，最后到達荷蘭鹿特丹港。整個大陸橋共經過俄羅斯、中國等7個國家，全長13000公里左右。而于1990年全線貫通的新亞歐大陸橋，東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹，全長10800公里。

在不少貨主看來，之所以漸漸放棄了新亞歐大陸橋，是由于大陸橋運輸的一大特點就是總的運輸價格由各國的鐵路、口岸、海運等多個環節的價格決定。而運輸成本的構成復雜，涉及到各方利益，協調解決難度大，即使走海運比走陸路時間慢一半，海運仍極具競爭力的價格。

而造成新亞歐大陸橋的高成本，俄羅斯鐵路又是關鍵環節。

據有中國企業反映，不論西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋都在俄羅斯鐵路有較長的徑路，而俄鐵卻對兩條過境通路的運費收取不同的標準，包括運費減收、過境手續等，使得亞毆大陸橋在與西伯利亞大陸橋運輸的競爭中處于下風。

這樣的后果就是，通過阿拉山口的第二條亞歐大陸橋運輸路線到西歐的距離，雖然比西伯利亞大陸橋運輸路線要短700至3000公里，但其運輸時間和費用都比西伯利亞大陸橋運輸路線要多。這使得我國每年都有二萬多箱出口貨物從西伯利亞大陸橋運輸路線轉運歐洲。

據了解，近幾年，西伯利亞大陸橋年貨物運量達到10萬TEU，并且以25%的速度攀升。其中，貨運量主要來自韓國和日本，還有部分就是來自中國。

協調困難 時間無保證

此外，《每日經濟新聞》記者了解到，新亞歐大陸橋運輸線時間的不確定性以及沿線各國過境的協調困難，也是困擾貨主多年“另辟蹊徑”的重要因素。

通常來說，亞毆大陸橋運輸至少要經過4-5個國家的陸地和海運口岸。據有關企業提供的有關部門統計數字顯示，目前貨物在口岸的平均滯留時間占全程時間的30%；在口岸滯留的時間中因單證、海關查驗而滯留占60%，運力銜接等其它原因滯留占40%。一些口岸的通信設施條件差，不能滿足現代信息的通訊要求。

同時，亞毆大陸橋運輸通道涉及不同的地域、不同的經濟和社會文化背景的國家和地區，涉及到多個國家鐵路運輸、口岸通關、換裝作業等環節，涉及到托運人、政府部門、港口、鐵路承運人、海運承運人、大陸橋經營人等方方面面，要做好這些工作需要有專業化的國際協調機構來負責。而目前的《國際貨約》與《國際貨協》只是單純的鐵路運輸的國際組織，不能涵蓋大陸橋運輸的各個環節和各個方面，協調上存在不少的困難。

這種協調的困難，對企業實際操作意味著，每經過亞歐大陸橋的一個沿線國家，都要辦理當地的過境運輸，除了實際的的運費，還要產生代理、換裝等其他多項費用，且不說到西歐，即便是到東歐的價格，都遠遠比海運要高幾倍，甚至有企業悲觀地認為，由于協調困難的存在，要想搞亞歐大陸橋直通運輸，在眼見的將來，尚有些不太可能。

不過，《每日經濟新聞》記者在“2011對話大陸橋圓桌會議”上同時了解到，隨著黃驊港綜合大港的正式開航和邯鄲至黃驊港的鐵路開工建設，新亞歐大陸橋也正在形成除連云港之外的新通道橋頭堡，“一條多堡”的態勢正愈加明顯。

據渤海新區有關負責人對《每日經濟新聞》記者介紹，從黃驊港經邯黃鐵路至石家莊，經山西太原、寧夏中衛、由新疆出境，途徑中亞、歐洲到荷蘭鹿特丹，將形成世界上最短的被稱為“超級地理現象”的亞歐大陸橋最新通道。它比原亞歐大陸橋要縮短500公里，亞歐貿易通過此通道比遠洋運費節省20%，時間節省40%。