彭海斌：鐵路事故賠償方案能否讓各方博弈？

彭海斌

    在筆者看來，鐵道部門劃定的這次事故賠付標準有失公平，因為它基本上沒有就相關賠償問題和遇難者家屬充分協商，而更像是單方面劃定賠償方案，然后將其強勢地施加在遇難者家屬身上。

    根據鐵道部的方案，此次賠償將在  “旅客人身傷亡賠償限額15萬元”、“強制保險2萬元”、“20萬元的保險理賠”這37萬元的基礎上，再加上遇難者家屬交通費、安葬費、家屬贍養費等。“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故善后工作組有關負責人的說法是，此次事故每位死亡旅客的賠償金，由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款構成，總計人民幣50萬元。

    扣除商業保險公司支付的賠償金，鐵道部門對每位遇難乘客需要支出的賠償金額，僅是20余萬元，這樣的補償難以看出鐵路部門的誠意。

    從已經公布的名單可以看出，遇難者中，有的是尚未長成的少年，有的正值職業黃金年齡段的都市白領，他們有父母需要贍養，有子女需要撫育。賠償是對那些傷痛欲絕的死難者家屬的一絲安慰，更是“肇事”的鐵路部門義不容辭的責任。然而，區區50萬元賠償，幾乎只是伊春空難遇難者賠償標準96萬元的一半。鐵路事故與空難的賠償標準，相差為何如此大？

    實際上，鐵路部門在交通運輸過程中的“自利行為”限制了其賠付的意愿，這一點在2萬元的“鐵路旅客意外傷害強制保險”賠付金額上體現得尤其明顯。1951年出臺、1992年修訂的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，至今已經施行了將近20年，但無論鐵路票價多高，按票價收取的2%費率維持不變，但其最高保額卻只有2萬元。20年間，物價飛漲，票價已漲了N倍，相應的保費水漲船高，但其保額卻能夠保持2萬元的標準而“管他風吹雨打，我自巋然不動”。

    何也？蓋因鐵路旅客意外傷害強制保險業務是鐵道部門的自營業務。該保險業務在1959年由鐵道部接辦，按照上述1992年的條例，確定理賠限額調整為2萬元。換言之，鐵路乘客的強制保險是能為鐵路部門帶來收益的業務，鐵路部門只有動力提高其保費收入，卻根本沒有動力提高其賠付金額。既是裁判，又是運動員的鐵路部門一肩擔兩職，在其強勢面前，遇難者家屬成了沒有話語權的看客。

    從目前的報道來看，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故鹿城區處置領導小組，已經與第一個遇難者家屬簽訂協議，該名遇難者今年29歲，男性，家中有一個老母親，其父親已經去世。鐵道部的強勢賠償政策，已經打開了第一道缺口，不難想象，更多的遇難者家屬將不得不接受這樣的賠付標準。鐵路部門“有理有據”，而遇難者家屬卻缺乏必要的法律支持。如果相關規定支持遇難者家屬參與充分博弈，結果肯定不一樣。

    實際上，不論用何種口徑來衡量這一賠償標準，總的賠付金額對于鐵道部門來說都是九牛一毛。至少在經濟上，如此低的賠付標準，不足以讓鐵道部門有“肉痛”的感覺。無足輕重的賠償，如何能夠讓鐵道部門提高警惕，預防事故的發生？

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