意在掌控話語權！車企加速電池自研自產，極氪CEO安聰慧：電池是極氪未來發展的護城河之一

每經記者｜孫桐桐    每經編輯｜孫磊

又有一家車企下場自研動力電池，打造垂直供應能力。

日前，極氪發布全棧自研800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池，并在衢州極電電動汽車技術有限公司的工廠量產下線。據悉，金磚電池將首次搭載在極氪007車型上，新車將于12月27日上市，明年1月開啟交付。

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“極氪認為做一家智能電動汽車企業，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎的要素，這也是極氪未來發展的護城河之一。”吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，技術的進步和企業核心技術的掌握，成本是非常重要的。技術要領先，同時成本要低，才能形成核心競爭力。

在當下愈演愈烈的“價格戰”環境下，企業最終比拼的就是成本優勢。動力電池作為新能源汽車最核心的零部件，成本占到一輛整車的40%~50%，車企卻無法控制這部分成本，而是被電池供應商所把控。若能對動力電池自主掌控，車企將實現降本增效。

例如特斯拉和比亞迪，這兩家電動車企業，均在核心三電系統領域形成垂直掌控。其中，在電池方面，特斯拉自研自產4680電池，比亞迪更是靠電池起家，在動力電池領域有近30年的積累。

成本之外，更重要的是車企對話語權的掌控。在前幾年疫情等因素影響下，車企飽受“缺芯少電”之苦，話語權曾一度喪失，這些經歷讓車企意識到，電動化時代，供應鏈穩定安全、核心零部件自主可控至關重要。

因此，越來越多車企開始布局動力電池產業鏈，主要有三種路徑：一是車企與電池企業成立合資公司共建電池，采用這種模式的車企不在少數，例如上汽與寧德時代、吉利與寧德時代、本田與GS Yuasa等；二是入股電池供應商，進而展開合作，如小鵬汽車、理想汽車入股欣旺達；三是車企完全獨立自研、自建生產線，如特斯拉、比亞迪。

盡管已有部分車企進入到獨立自研階段，但能夠獨立自研、自產電芯、布局上游原材料的車企數量依舊較少，原因在于全棧自研自產電池的難度很大，并且需要巨額資金投入，此外回報周期也相對漫長。

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正是因為巨額的資產投入，不少新勢力車企對要不要自研、自產電池猶豫不決。“（動力電池）制造在短期三年內提升不了毛利表現，因為電池制造有很長的投入期，這個投入期不光占著資金，還要爬坡，要達到毛利比外采更便宜，需要很長時間，我們今天肯定不具備這樣的資源去支持這件事。”蔚來CEO李斌曾如此向記者解釋，蔚來推遲其自制動力電池計劃的原因。

相比之下，傳統造車“大廠”則更具備資金實力，在動力電池領域的投入毫不吝嗇。例如，吉利至今已經投資了10余個大型動力電池項目，投資金額超過1100億元；今年，華晨寶馬投資100億元在沈陽工廠啟動寶馬第六代動力電池項目；豐田計劃到2030年，在動力電池領域投資1.5萬億日元（約合人民幣765.6億元）。

今年下半年以來，車企加碼自研動力電池的成果也不斷落地。其中，上汽通用五菱發布神煉電池；長安汽車在2023廣州車展上發布自研電池品牌“金鐘罩”；廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產；極氪發布金磚電池等等。

天風證券在其研報中表示，汽車主機廠布局動力電池擁有幾方面優勢：動力電池技術趨于成熟，主機廠具備后發優勢；背靠主機廠，動力電池出貨增長快且穩定；主機廠對車理解更深，車端需求可以直接穿透到電池；新技術、工藝和設備可以快速應用；電池和底盤同步開發，更易應用CTC等技術方案。

不過，面對車企在電池領域的加速布局，也不乏質疑聲音。有觀點認為，車企與電池廠的專業分工不同，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度，或許難以媲美專業的電池供應商。但當前車企自研的動力電池并不能完全替代電池廠商的供應，更多是一種有效補充和多元供貨選擇。

比如，對于極氪的電池規劃，安聰慧就明確告訴記者：“極氪在電池方面有兩條路線，一是繼續使用寧德時代的電池；二是同時規劃搭載金磚電池。兩條路線會同步推進，寧德時代是極氪非常重要的戰略合作伙伴，未來我們會一直保持合作。”