日建設計社長大松敦：綠化空間豐富是成都TOD開發的“絕對優勢”

每經記者｜唐俊    每經編輯｜楊歡

現任日建設計社長大松敦 圖片來源：每經記者 唐俊 攝

東京是全球著名的“鐵軌上的城市”。

東京軌道交通系統包括地鐵、JR線路、私鐵等多種制式，是全球最繁忙和最復雜的軌道交通系統之一。根據東京都都市整備局的數據，有近3700萬人口的東京都市圈，其每天上班上學的人群中，軌道交通乘客占到86%，在高峰時段，這一比例更是高達91%，居全球首位。

以公共交通為導向的發展模式（Transit-oriented Development，TOD），被認為是“東京之所以成為東京”的一條重要營城經驗。

創建于1900年的日建設計，是從事建筑設計與監理、城市規劃以及相關調查、策劃、咨詢業務的專業集團公司，具有豐富的TOD綜合開發規劃設計經驗。大松敦是現任日建設計社長，他1983年從東京大學畢業后即進入日建設計工作，曾參與東京中城、澀谷站城復興規劃、大崎站城市更新等多個重要項目。

近日，大松敦在成都地鐵陸肖站TOD展示中心接受了包括《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）在內的媒體采訪，分享他對中國城市TOD開發的建議。

支持軌交出行 日本企業為員工通勤買單

NBD：中國的機動車保有量連年上漲，目前新能源車還在蓬勃發展。在您看來，新能源汽車的普及未來是否會影響地鐵等公共交通的利用率？如何平衡二者的關系？

大松敦：中國在大力推廣新能源車，路上也有很多新能源車行駛，但這與發展軌道交通并不矛盾。兩種交通方式對低碳化和減排都有正面影響，未來會同步發展，各自分擔不同的出行人群和出行目的。

我不敢斷言是否應該人為控制機動車的數量，事實上日本也沒有這樣做。但相比而言，軌道交通運量更大、對環境的影響更小，更有利于緩解交通擁堵。

東京軌道交通有100多年的歷史，依賴軌道交通出行的習慣已經根深蒂固，就像在東京都內，90%的人群依靠軌道交通通勤。另外，日本企業要承擔員工利用軌道交通出行的通勤費用，這部分支出可以讓企業享受一定數額的稅收優惠，這是日本提高軌道交通出行分擔率的一項非常重要的制度設計。

NBD：軌道交通對于東京都市圈的發展起到重要支撐作用，這對中國都市圈發展有何啟示？

大松敦：東京都市圈又叫首都圈，一般來說是指東京都加三個縣（埼玉縣、神奈川縣、千葉縣）組成的區域，雖然東京都和三縣有明確的行政劃分，但實際上是一體化發展。很多在東京都內工作的人居住在外圍各縣，每天通過四通八達的軌道交通通勤，并且地鐵和私營鐵路銜接非常完善。

通過軌道交通將都市圈串聯起來，把重要的城市功能聚集在軌道沿線和車站周邊，是一個必然的發展趨勢。過去東京都內有很多生產制造工廠、物流基地等，隨著大都市圈空間結構的建立，這些產業逐漸遷移至外圍，城市中心留給更具創新性的產業。不同國家有不同的制度和文化背景，不同城市內在基因也不同，但這一點趨勢應該是共通的。

NBD：目前中國的一線城市中僅深圳的地鐵客流量恢復到了2019年的水平，東京的情況如何？

大松敦：據不完全統計，東京軌道交通客流也沒有恢復到2019年的水平，差不多在80%~90%，疫情改變了大家的工作方式，居家辦公的人變多了。東京的鐵路公司也在利用技術手段進行客流分析，希望通過一些舉措恢復客流量，比如在平峰期或低峰期設定更低的票價等，但這些都還在考量之中。

TOD商業一定要根據時代需求更新調整

NBD：TOD開發不僅是東京“營城”的重要理念，更是實現路徑。成都從2017年開始推進TOD開發，在您看來，兩座城市的TOD模式各有什么特點？

大松敦：其實包括成都在內，中國很多大城市的建設基本是先有道路和機動車，再修建軌道交通并在地鐵站周圍密集開發，車站周邊往往是寬闊的馬路。而東京的TOD項目向外延伸時，慢行系統（步行、騎行等）更發達，像毛細血管一樣緊密連接，車站和周圍的街區聯系也更緊密。

但成都作為“公園城市”，綠化非常豐富，在TOD項目的小范圍內也能誕生公共綠化空間，這是成都的絕對優勢。而東京就難以比擬，東京并沒有這么多的綠化，只能在滿足現有街區結構和機動車出行的基礎上，去挖掘有限的綠化空間，不如成都更有體系。

NBD：郊區新城和主城區的TOD項目，各自有什么不同？

大松敦：東京的TOD有很多類型，有一類是在城市外圍或沒怎么開發地方修建新的車站并配套商業服務。上世紀五六十年代，東京有大批這樣的項目，當時叫新城開發，這類項目現在成都和中國其他城市也有很多。

還有一類是在主城區開發。過去二三十年，東京很少再做城市外圍的TOD項目，主要是市中心的TOD，就像中國現在做的城市更新一樣。由于主城區各方面的功能已經很成熟，一條新的線路、一個新的車站出現，如何融入既有的環境是很大的挑戰，因為主城區各項設施和建筑的產權非常復雜，各方訴求不同，如何協調多方需求是最難的。

東京最有代表性TOD項目是澀谷站，前前后后花了20多年，多家軌道公司（包括JR東日本、東急電鐵、東京地鐵等）、政府和周邊的民間開發商聚集在一起，對總體規劃進行協商整合，充分利用土地的高低差設置垂直移動空間，最終實現澀谷站“煥新”?，F在澀谷站的客流量非常大，各項城市功能匯聚也為所在片區釋放了大量活力。

NBD：就在上個月，成都地鐵聯合港鐵成立了面向全國軌道的商業運營平臺，成都也愈發重視“車站”的商業氛圍與活力。您怎么看TOD商業的發展方向？

大松敦：商業運營從來都不是一件簡單的事。上世紀五六十年代，日本處于經濟高速增長期，全國大量人口向東京匯聚，當時鐵路公司在車輛周邊建商業、建百貨店，這是東京TOD的雛形。同時，這些民營鐵路公司在車站附近修建住宅，為了給住宅提供社區服務也必須要有商業。這是早期東京TOD的商業形態，后來隨著社會環境的變化，TOD商業也在不斷更迭變化。

成都地鐵和港鐵合作商業運營是一個很好的事情，港鐵擁有成熟的商業運營經驗。當然，成都也可以學習參考東京的TOD商業開發模式。通過參考和研究其他城市的經驗，期待成都找到一個適合自己的地鐵商業開發模式。

成都地鐵從1號線通車到現在才14年，里程就已經達到640公里，這在中國甚至全球范圍內都非常領先。未來成都地鐵TOD商業要怎么做，還有很多時間去探索，但有一點，TOD商業一定要根據時代需求去調整和更新。