中資智能交通“出海”已無對手？ 海信網絡科技牟三鋼：不擔心歐美公司競爭

每經記者｜彭斐    每經編輯｜董興生    

繼高鐵成功出海后，近年來，中國智能交通行業企業走出去的步伐正在加速。

“從PK的角度來說，我們其實并不懼怕歐美的公司，只要有中國（智能交通）企業去參與競標的，80%~90%都是中國企業中標。”10月8日下午，在與《每日經濟新聞》記者交流時，海信網絡科技公司國際業務部總經理牟三鋼稱。

圖片來源：企業供圖

作為一種實時、高效、準確的新型交通運輸系統，智能交通系統(ITS)目前在歐美等發達國家正得到廣泛應用。在各國全面布局智能汽車和智能交通戰略的背景下，來自中國的企業正成為新興市場的主要玩家。

相關研究報告顯示，近些年，中國智能交通企業出海步伐逐步加快，2021年，中國智能交通海外市場總規模達20億元以上。未來，隨著疫情影響逐步減弱，以及中國企業出海進一步加速等，預計未來三年中國智能交通海外市場依舊保持穩定增長。

不過，記者注意到，在智能交通的“出海”過程中，中資企業雖能拿下多數份額，但相比國內市場的內卷，海外智能交通市場同樣復雜：向前，集成企業要面對歐美企業巨大的市場影響力；向后，還要面對更多中國出海企業的價格競爭。

頭部企業“出海”加速 成熟標準體系走向世界

雖然綜合實力持續提高，但受宏觀經濟情況影響，中國智能交通市場越來越“卷”。項目少、競爭大、約束多，即使家大業大的頭部廠商也不得不面對愈發沉重的經營壓力與增長困境。

據賽文研究院數據，2023年上半年，中國智能交通市場千萬級項目和億級項目較2022年同期大幅減少。智能交通頭部企業營收下降成為普遍趨勢，上半年，TOP15中國智能交通企業中有12家整體業績下滑，只有3家呈增長或基本持平趨勢。

在這種背景下，出海成為中資智能交通企業關心的話題。“我曾經講過，未來智能交通的市場也是在海外，從海信這些年來出海的經驗來看，我覺得這句話仍然是成立的。”牟三鋼對記者說。

值得注意的是，國內競爭的白熱化，也從側面說明我國智能交通企業實力在日漸增強，這也成為中資企業走出去的一大優勢。

“在這個過程中，我們發現，目前中國智能交通應用和技術創新以及實際應用效果并不比海外企業做得差，而且反倒是有一些方面走得很快。”早在2022年初，就有業內人士曾向《每日經濟新聞》記者如是總結。

“中國機動車和非機動車混行的交通狀況復雜性放之全球少有，錘煉了國內企業在技術、產品、服務上的競爭力。”在牟三鋼看來，中國企業對于大數據、人工智能技術發展的反應速度非常快，能夠迅速以數據驅動去發現交通問題，以AI驅動去解決交通問題，這使得國內智能交通企業與國外企業具備了同臺競技的實力。

正是這種超出想象的復雜，讓在智能交通行業早有布局的企業，積累了難以復制的經驗。超出外界了解的是，更多以家電等C端產業示人的海信，在B端的突破，正改變中國智能交通產業出海的方式。

9月29日，海信網絡科技公司和老撾交通與公共工程部正式簽約。根據協議，海信將為老撾首都萬象建設首條智慧化、現代化的快速公交（BRT），助力萬象打通城市交通主動脈。

簽約現場 圖片來源：企業供圖

值得注意的是，在該項目的競標過程中，海信并不是沒有對手。據牟三鋼回憶：“當時報名的有七家，其中有老撾本地的公司，有韓國的公司，中國公司是兩家。”

不過，在國內積累的經驗，成為中資智能交通企業的“勝負手”。

“我們在BRT領域做了20多個城市，在全國占有70%的占有率，國內BRT的ITS系統相關的9項國標都是由海信主導和參與編制的，我們有充分的能力把國內的成熟標準推廣到老撾去，因為老撾沒有現成的ITS公交相關標準。”一位參與中標老撾項目的人士向《每日經濟新聞》記者表示。

當然，在國內產業內卷不斷加劇的環境中，走出去也成為眾多同類企業尋求增長空間的重要途徑。

賽文研究院發布的數據顯示，2022年，中國智能交通海外市場總規模超過25億元。海康、大華、海信網絡科技、萊斯信息、上海電科、中船杰瑞科技、深城交等企業紛紛加大對海外市場投入。拓展海外業務，成為部分中國智能交通企業謀求的新增長引擎。

復制中國方案到海外市場 技術本身已不是障礙

繼高鐵成功出海后，智能交通企業也加速了國際化發展步伐。無論是高鐵還是公共交通系統，企業出海的背后，標志著國內智能交通企業科技水平的增強。

“從PK的角度來說，我們其實并不懼怕歐美的公司，只要有中國（智能交通）企業去參與競標的，80%~90%都是中國企業中標。”牟三鋼認為，只要有競爭，“我們完全不懼怕歐美的公司，從這個意義上來說，我們可以認為是超越他們的”。

《每日經濟新聞》記者注意到，當前，中國智能交通企業海外市場拓展主要有兩種模式：一種是以純粹設備出口為主；另一種則是出口設備的同時也承接系統集成業務。現在，集成業務成為中國企業出海的重要方式。

據牟三鋼介紹，像歐美這些發達國家的城鎮化已經發展到相當高的水平，相應的智能交通建設需求沒有那么強烈，所以從需求來說市場規模很小。但在非洲、東南亞、中東、歐洲（東歐）、拉美等發展中國家及地區，新建市場規模更大，這些市場同時包括設備出口和系統集成業務。

不過，雖然眾多企業提出布局海外市場的方向與戰略，但萬事開頭難，如何打開海外市場局面是出海企業需要面臨的第一個問題。如何找到項目？如何拿到項目？

“我們更多的渠道來自于集團內部，東盟區和國際營銷會給我們相應的信息。另外一方面，我們在海外也簽約了一些合作伙伴，這些合作伙伴也會反饋給我們相應的信息。”在牟三鋼看來，在國外開展業務，獲取這些項目信息的確是一個很大的難題。

上述問題的存在，也讓“組團”出海成了更多智能交通企業的選擇方式。“總包走向海外的步伐與力度更大，在海外分支機構的設置上也更多，因此總包是企業出海重要的信息來源和渠道。”南京某智能交通企業國際部負責人向媒體表示。

記者注意到，在海外市場渠道拓展上，較為典型的是跟隨國內大型央企、跨國民企共同出海，由國內大型央企、跨國民企作為項目總包直接面向海外客戶，智能交通企業借助其商務渠道提供產品和服務，也就是“借船出海”。

比如，2021年12月，海信和山東高速組成的聯合體成功中標埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴的公共交通系統智能化改造項目，該項目是海信在海外承建的首個智能交通集成項目。

值得注意的是，隨著競爭舞臺的改變，我國智能交通企業在出海過程中，面臨的挑戰也在發生變化。

“產品和解決方案的出海，技術本身已不是太大的障礙。”有業內人士曾向《每日經濟新聞》記者表示，出海的主要挑戰來自三個方面：一是要符合國外和行業的相關標準，二是對客戶業務的理解程度，第三是如何保障項目的保質保量交付。

在牟三鋼看來，從需求、場景適應性等方面來看，國內產品都是超越海外產品的，從競爭的角度來說，“可能國內不同公司之間的競爭會更強于同海外企業的競爭”。