港珠澳大橋到底有多重要？

每經記者｜邱德坤    每經編輯｜劉艷美    

圖片來源：港珠澳大橋管理局

繼廣深港高鐵通車之后，粵港澳大灣區互聯互通再進一步。

今日（23日），港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行。習近平出席儀式并宣布大橋正式開通。 

歷經5年規劃、9年建設，前后歷時14年，總長約55公里的港珠澳大橋，跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門，是世界最長的跨海大橋，也是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。

今后，香港、珠海、澳門三地間的時空距離將大大縮短——駕車從香港到珠海、澳門，將從3小時縮短至45分鐘，珠三角西部都將被納入香港3小時車程范圍。

“一橋拉動，珠三角西部棋子全盤皆活。”對于珠海、珠三角西部乃至粵港澳大灣區而言，這項被譽為“新世界七大奇跡之一”的超級工程，到底意味著什么？

一個“大灣區中心極”顯現

“我還是會想去試一下。”一直在香港工作、生活的陳偉崙，是HASSELL資深建筑設計部主管。此前，因為工作需要，他時常往來于香港、深圳和珠海之間。在了解到港珠澳大橋即將通車的消息后，他顯得非常期待。

中山大學自貿區綜合研究院院長助理史欣向稱，港珠澳大橋通車后，對香港、澳門和珠海最為直觀的影響是，三地人員的往來將更為便捷。

圖片來源：港珠澳大橋管理局

港珠澳大橋通車前，陳偉崙要從香港或深圳到珠海開會，需要乘船，耗時在75分鐘左右，并且通行會受到天氣影響。如果從陸路前往，則需要繞道東莞虎門大橋，車程在3小時左右。

一位珠海市民表示，她喜歡去香港游玩、購物，港珠澳大橋通車后，從珠海去香港的時間肯定比之前坐船快，而且乘坐大巴的費用也很便宜。

根據相關規定，港珠澳大橋通車后，可通行車輛包括：跨境巴士、穿梭巴士、跨境出租車、貨運車輛、跨境私家車等。10月19日，港珠澳大橋穿梭巴士票價公布，港珠線和港澳線兩條線路日間正價票均為58元，夜間正價票均為63元。

如今，生活在香港、工作在深圳的陳偉崙，已經開始暢想周末帶家人前往珠海度假。陳偉崙覺得，乘坐大巴的費用在幾十元左右，“還是可以接受的”。

圖片來源：央視新聞

史欣向認為：“珠海是一座風景迷人的海濱城市，澳門是世界聞名的國際旅游休閑中心，香港是國際知名的自由港、國際金融中心，港珠澳大橋將三地貫通連接在一起后，一個集旅游、休閑、購物、商務為一體的大灣區中心極，已初步顯現。未來，珠海人完全有條件率先實現在珠海居住、澳門休閑、香港學習和工作的美好愿景。”

“東岸壓倒西岸”能否改變？

作為中國經濟第一大省，如果將廣東比喻成一只鳥，那它顯然存在嚴重的“頭重腳輕”問題：2017年，廣東GDP總量達8.99萬億元，但近80%都集中在珠三角地區。而在珠三角內部，也存在著發展不平衡。同為經濟特區的深圳和珠海，分列珠江東岸和西岸，但經濟活躍度卻明顯是“東岸壓倒西岸”。

圖片來源：港珠澳大橋管理局

比如，作為一座城市經濟實力的重要體現，上市公司數量是一項重要指標。

公開資料顯示，截至2018年1月5日，珠海擁有境內外上市公司37家；而截至2017年10月16日，深圳境內外上市企業累計已達382家。

史欣向告訴《每日經濟新聞》記者，產生上述現象的原因，并非珠海制度優勢不足，而是地緣優勢不夠。

珠海緊鄰澳門，深圳緊鄰香港，各有一個特別行政區“加持”。只是，相比而言，澳門的經濟體量和產業發展水平，都難以匹敵香港；而深圳依靠經濟特區優勢，承接香港經濟和產業，迅速發展為超級城市。

在史欣向看來，珠海相比深圳，缺乏發揮制度優勢所應有的經濟活力。港珠澳大橋通車后，能否改變珠江兩岸“東強西弱”格局？

史欣向分析，珠海和深圳相比，明顯的短板是金融業。

以兩地自貿試驗片區為例。

珠海橫琴新區片區（以下簡稱“橫琴”）先天不足，2009年底時僅有1家農信分社。隨著廣東自貿區掛牌成立，截至2017年9月，橫琴金融類企業合計6063家，注冊資本達7506億元。

相比之下，深圳前海蛇口片區（以下簡稱“前海”）優勢明顯。截至2018年4月底，前海累計注冊金融類企業6萬家，商業保理、融資租賃等金融相關服務機構5萬余家。

史欣向認為，港珠澳大橋通車后，香港國際金融中心的影響力，尤其是專業化服務和人才方面，將對珠海的輻射更加直接和深入。

而在高科技產業方面，珠海的科研院所比較匱乏。史欣向稱，珠海未來希望在海洋經濟上有所作為，就必須依靠強大的基礎研究。港珠澳大橋通車后，香港高校和科研院所的資源，將進一步提升珠海高科技產業的創新環境。

“看不見的障礙”亟待掃除

深圳與珠海的經濟發展不平衡，是珠江東西兩岸的一個縮影。

圖片來源：港珠澳大橋管理局

珠三角9市中，位于珠江東岸的是深圳、東莞、惠州；位于珠江西岸的是珠海、中山、江門。2017年，珠三角9市經濟總量排名依次是：深圳、廣州、佛山、東莞、惠州、中山、江門、珠海、肇慶。顯然，珠江西岸的經濟總量，遠不及珠江東岸。

史欣向分析，珠江東岸連接香港、深圳、廣州3個超級城市，形成區域增長極，結果就是人才、技術、資本向珠江東岸積聚，導致珠江東西兩岸難以均衡發展。由于“馬太效應”的存在，不均衡的局面一旦固化，就很難打破。

此前，廣深港高鐵開通，廣州、深圳、香港之間的互聯互通變得更為緊密。史欣向提到，為推進粵港澳大灣區均衡發展，港珠澳大橋的建設與通車顯得更加重要。

“香港的經濟和產業輻射效應，將覆蓋至珠海乃至珠江西岸，對于珠三角西部高質量發展具有重大支撐作用。”

西班牙對外銀行首席經濟學家夏樂分析，以香港為中心來看，廣深港高鐵向北，港珠澳大橋向西，這兩個大型基礎設施類似兩條“臂膀”，環抱香港。不過，港珠澳大橋是客貨兩運，廣深港高鐵是客運。未來香港與珠海的貨運，可以直接通過港珠澳大橋，而不用再通過其他城市中轉。

隨著廣深港高鐵、港珠澳大橋相繼通車，粵港澳大灣區物理層面互聯互通，已基本實現。而要進一步促進人流、物流、資金流高效流通，又該從哪里突破？

夏樂提到，要打造高質量粵港澳大灣區，人員和信息流通，更加重要。史欣向也認為，“看不見的障礙”，才是真正限制港珠澳大橋發揮作用的因素。進一步掃除粵港澳三地體制機制障礙，才能提高粵港澳大灣區人流、物流和資金流的“效率”。

以港珠澳大橋為例，珠海和澳門已實現“聯合查驗、一次放行”，而珠海和香港還是“兩地兩檢”模式。相比之下，后者效率顯然更低。

史欣向總結：“三地政府和社會各界必須拿出勇氣和決心，解決這個關鍵問題。”

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