新疆察布查爾組建鐵路公司 民資占半

每經編輯｜每經記者 金微 發自北京    

每經記者 金微 發自北京

就在鐵道部撤銷，中國鐵路總公司掛牌成立后，新疆媒體報道了一則消息：“新疆察布查爾錫伯自治縣成立了地方性合資鐵路公司。”

昨日（3月19日），該縣發改委項目辦主任常怡山告訴《每日經濟新聞》記者，上述合資鐵路公司初期注冊資金5000萬元，前期由3家公司參股，其中民資占一半。

近年來，鐵路民間融資“破冰”的消息不斷，但一直進展不大。有專家表示，此次新疆合資鐵路公司的成立對民資進入鐵路具有示范意義，鐵道部改革的初衷之一，就是吸引社會資金參與鐵路建設。

初期注冊資金5000萬/

察布查爾錫伯自治縣位于我國新疆西部，與哈薩克斯坦接壤。

日前，這個邊區縣城傳出消息，由3家企業參股的察布查爾地方鐵路有限責任公司（以下簡稱察布鐵路公司）籌建工作基本就緒，目前已完成企業名稱核準、公章刻印登記等程序，正在進行驗資和辦理企業營業執照等相關事宜。

“察布鐵路公司已正式注冊成立了。”常怡山在電話里告訴《每日經濟新聞》記者，公司初期注冊資金5000萬元，前期參股的3家公司分別是察布查爾錫伯自治縣的國有資產公司、江蘇廣達集團和伊犁高廣建材有限公司，前期5000萬元注冊資金國有公司占一半，另兩家企業分別占四分之一。

“察布鐵路公司作為伊犁州伊南工業園區鐵路工程建設的投資方和融資公司，用引入民間資金的方式建設鐵路，解決了園區工業大宗原料、產品的運輸問題。”常怡山介紹，伊犁高廣建材有限公司是本地企業，就位于伊南工業園區。公開資料顯示，江蘇廣達集團是一家主要經營鐵路工程施工的企業。

根據伊南工業園區地方鐵路項目可行性研究報告，察布鐵路公司興建的鐵路將與精伊霍鐵路接軌，線路全長67.4公里，總投資約18.03億元，建設周期兩年，項目初步計劃建設規模為近期（到2015年）發運能力達到841萬噸/年，遠期發運能力達到1566萬噸/年。

資料顯示，精伊霍鐵路是一條連接中亞地區的交通大動脈，是新疆向西開放的第二條國際鐵路通道。

“這次修建的支線連接國鐵后通向都拉塔口岸，最終貨運可以通向中亞。”常怡山表示，伊南工業園區位于察布查爾錫伯自治縣中部，規劃建成伊犁河谷最大的煤電煤化工基地和國家級工業園區，目前已有國內多家大型煤電、煤化工企業入駐，隨著開發的升級將會有大量煤化工產品及其農副產品往疆內和疆外發運，因此急需建設貨運鐵路專用線解決產品外運需求。

新疆都拉塔口岸就位于察布查爾錫伯自治縣，2006年正式通關，主要經營對外貿易、進出口加工、倉儲物流等業務。

“就縣的財政能力來說，建一條地方鐵路肯定是無法完成的，而資源轉化開發又迫在眉睫，引入企業資金是目前較為可行的辦法，一旦解決運輸問題，將進一步吸引企業資金進入伊犁州和察布查爾縣。”常怡山說。

按照設計，新成立的察布鐵路公司主要是為搭建融資平臺，資金的主要來源很可能來自園區入駐企業和疆外專業化的投資企業。

新疆民資入鐵第一家

察布鐵路公司的成立正值鐵道部改革之際，外界將此與民企入鐵聯系起來。

事實上，去年察布查爾錫伯自治縣就組織完成《伊犁州伊南工業園區地方鐵路項目可行性研究報告》，中鐵第一鐵路設計集團蘭州鐵道設計院有限公司承擔該項目的前期工作。

對于外界的這種猜想，常怡山向《每日經濟新聞》記者表示：“因為中鐵的消息比較靈通，選擇注冊鐵路公司也考慮到政策的松動，在申報和審批過程，自治區發改委也比較贊同，所以審批方案比較容易通過。”

一般而言，如果地方鐵路不足100公里，沒有跨省份，就不需要經由國家發改委核準。常怡山說，上述鐵路的遠期建設才到100公里以上，目前最大的困難是接軌許可。“我想我們只要把前期工作做好，獲得接軌許可難度并不大，目前已完成了環評、安評等項目。”

《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》對發運量、鐵路技術、路網規劃和貨運基礎設施布局規劃等都作了嚴格規定。

這家新成立的鐵路公司是否開創了民資入鐵的先河？常怡山說：“這在新疆是第一家，但全國其他地方有沒有類似鐵路公司就不知道了。”

目前，新疆已經有兩條民資參與的鐵路，分別是去年8月廣匯能源投資建設的新疆紅柳河至淖毛湖鐵路（紅淖鐵路），以及新疆金陽光鐵路建設管理有限公司投資參與修建的巴倫臺至伊爾根地方鐵路，后者獲得鐵道部的接軌批復。

“上述兩條線路引進了民資卻沒有成立公司，但這次修建的線路功能比較明確，所以專門成立公司。也希望吸引更多的民資參與，最終把注冊資金提到2.5億元。”常怡山說。

具有民資入鐵示范意義

因資金紓困，近年來鐵道部已多次向民資伸出橄欖枝。去年5月出臺的《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，鼓勵民資以參股、聯營等方式參與鐵路建設及改造。而這次鐵路系統改革的初衷之一也是為吸引社會資金參與鐵路建設。

不過，目前鐵路引進民資的狀況并不理想。此前，衢常鐵路（浙江衢州市到常山縣）曾作為鐵道部投融資體制改革的試點，但最終以回歸國有而結束其短暫的民資性質。

2012年，相繼出現了一些民資參與的鐵路項目，包括溫州城軌S1鐵路方案、蒙西煤運鐵路等。不過，前者的模式類似于一個私募實業投資基金，后者引進的主要是國企。

北京交通大學經管學院教授趙堅告訴《每日經濟新聞》記者，我國鐵路發展中的一個長期積弊是鐵路建設與運營脫節，融資、規劃、投資、建設完全由鐵道部包辦，項目建成后分段移交各鐵路局管理，債務由鐵道部統一償還。由此造成建設、運營和還本付息的責任主體不統一，項目法人責任制在鐵路系統無法實施。

此外，民資入鐵后的話語權問題一直以來都是投融資改革的核心課題。

常怡山認為，投資鐵路的民營企業非常多，他們既想投資又想經營，這次察布鐵路公司民企出資達50%，民企加入的意愿很強烈。

“民資如果能夠進入干線，與鐵路總公司共建并且產權明晰，就有望用現代企業制度來組建公司并共同經營管理。”發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰認為，察布鐵路公司對當地的意義很大，但這只是一條支線，對整個民資入鐵的示范意義并不大。

“未來國家在主干線對民資開放的可能性不大，支線成為吸引民資的主要方向。”趙堅表示，現在鐵路無論是干線還是支線都由國家壟斷，支線上民資的參與也不多。

上述 《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》也指出，鼓勵民資參與建設煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業專用線、鐵路輪渡及其場站設施等項目。

“新疆察布查爾縣成立合資鐵路公司投資支線，對于民資入鐵有很大意義。”趙堅認為，今后民間資本可以通過投資某些煤運通道建設、購買支線鐵路等方式進入鐵路。