歐盟航海碳稅計劃變換策略 中國航運企業(yè)或陷被動

每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海    

每經(jīng)記者 戴榆 發(fā)自上海

曾考慮征收海航碳稅的歐盟航海碳減排計劃，似乎隨著航空碳稅的暫停沒了下文。

日前，丹麥的馬士基航運環(huán)境與社會責任部門專家向 《每日經(jīng)濟新聞》記者透露，歐盟已經(jīng)轉換了策略，打算采用報告的形式對航海碳減排方式做些動作，目前正邀請多名專家討論。不過，該專家表示，目前僅是非常初步階段，報告或主要關于測量碳排放，但報告的用意，以及誰制作并由誰監(jiān)督等都尚未獲知進一步消息。

航運業(yè)分析人士指出，歐盟航海碳稅的銷聲匿跡或與其在航空碳稅上“碰壁”有關，航運業(yè)低迷的形勢或也是其變更策略的原因。但對于一直主張遵循國際海事組織（IMO）的中國政府及船運企業(yè)來說，或處于被動局面。

歐盟正討論航海碳排問題

“2012年，馬士基航運在能源效率方面取得了令人驕傲的成果，公司提前8年完成了將碳排放減少25%的目標。”3月18日，馬士基航運環(huán)境與企業(yè)社會責任部門總監(jiān)JacobA.Sterling在香港做 《2012年度可持續(xù)發(fā)展進度報告》中稱，“碳排放是全球性的問題，航運業(yè)也是全球性行業(yè)，應該在全球的框架內(nèi)統(tǒng)一碳排放的法規(guī)，任何地區(qū)性的單方立法行為皆是不恰當?shù)摹?rdquo;

2012年10月，在航空碳稅遭遇阻力而“氣急敗壞”的歐盟稱，將在2013年引入一項針對航運業(yè)的措施，用以監(jiān)控、核查和報告航運業(yè)的溫室氣體排放，甚至考慮將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。如果在2013年1月1日之前，航運業(yè)碳減排在IMO層面沒有達成共識，那么歐盟將考慮立法，將航運業(yè)納入歐洲碳排放交易體系，從而削減航運業(yè)碳排放。當時有行業(yè)分析人士認為，這意味著歐盟在繼推出航空碳稅之后，又打算搞航海碳稅。

在航空碳稅方面，經(jīng)過多個國家長達一年多的聯(lián)合抵制，歐盟終于在2012年11月提出暫停征收航空碳稅議案。2013年2月26日，歐洲議會環(huán)境委員會投票通過了暫停向進出歐盟境內(nèi)機場的外國航空公司征收航空碳排放稅的提案，暫停期為一年。隨著上月歐盟在航空碳稅的暫停，航海碳排放問題上似乎也暫時偃旗息鼓了。

日前，中國船東協(xié)會常務副會長兼秘書長張守國對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，就航海碳排放問題上，目前并沒有聽說歐盟以及IMO方面有新的動作。

馬士基航運在丹麥總部辦公的環(huán)境專家日前向記者透露，歐盟已經(jīng)變化策略，目前正邀請很多專家討論航海碳排問題并打算制作相關報告，內(nèi)容或是關于測量碳排放，不過對于報告的真實用意以及誰負責制作等，馬士基該專家表示并未進一步獲知，目前知悉的情況是這項計劃正處在初步階段。

“歐盟在航海碳排方面的態(tài)度快速轉變或與其在航空碳稅受挫有關。”某航運業(yè)內(nèi)人士表示，“對航空業(yè)來說很負責，對航海就更加復雜。此外，歐盟此舉或與眼下航運業(yè)低迷形勢有關，雖然當初的設想很好，但選擇的時間點不對。”

稅收將進一步加重企業(yè)負擔

事實上，歐盟策略的轉變并不意味著可以就此放松。航運業(yè)低迷時期，歐盟任何有關舉動都會挑動航運企業(yè)脆弱的神經(jīng)。

“與陸路、航空運輸相比，航運運輸是非常節(jié)能的運輸方式，單位碳排量也較低。”Sterling對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，馬士基不贊成任何地區(qū)性的碳稅增收方案，目前航運業(yè)低迷形勢仍未改觀，在此背景下不適宜再通過稅收的方式給航運業(yè)增加負擔。

國內(nèi)某航運企業(yè)人士也指出，對大部分航運企業(yè)來說，目前本來就盈利無望，航運業(yè)何時復蘇大家一直在等待，如果一旦歐盟將航運納入碳排放交易體系，甚至考慮征收航海碳稅，這對目前低迷的航運業(yè)無疑是雪上加霜。

中投顧問高級研究員高博軒指出，目前來看，歐盟的減排措施并未得到世界其他國家的一致應允，預計歐盟在航運方面的主張將遭遇更大阻力。

在航海碳排放問題上，中國政府一直寄希望IMO主持“正義”。一位交通行業(yè)分析師表示，IMO許多成員國來自歐洲甚至就是歐盟成員國，他們之間關系曖昧，中國航運企業(yè)或面臨一些被動。

歷史資料顯示，每次歐盟在航海碳排問題上的新動作，都或多或少對IMO產(chǎn)生影響。最近的消息是，在歐美等國家的推動下，船舶能效設計指數(shù)EEDI已經(jīng)于今年正式實行，航運碳排放將從船舶制造的根源得到控制。

昨日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽在接受 《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時透露，雖然我國新造船舶已經(jīng)盡力滿足IMO的EEDI的最新規(guī)范要求，但老舊船舶目前在市場上依舊占有大部分比重，要加快這些船舶的更新?lián)Q代，船東的壓力較大。

據(jù)張廣欽介紹，國內(nèi)主要船東已經(jīng)在呼吁淘汰老舊船舶，尤其是15年~20年的船舶，能耗較高，給企業(yè)帶來很大負擔。

“我國綠色造船仍處于起步階段，大多數(shù)船東對綠色船舶的選擇余地較小。”張守國也坦承，“我國現(xiàn)有航運隊伍老舊船舶比重較大，技術要求相對較低，大部分尚難以滿足推行的碳排放標準。”

高博軒表示，目前，我國航運船舶在設計能效指數(shù)方面的達標情況不容樂觀，將近50%的船舶需要在相應改造措施的輔助下，才能滿足EEDI基準線——折減率為0，與發(fā)達國家的達標情況仍有不小差距。在該標準的督促下，我國造船企業(yè)將努力升級改造船舶，爭取超額完成標準，以符合未來發(fā)展需求，新型環(huán)保船舶的出現(xiàn)指日可待。

上述交通行業(yè)分析師還指出，不像航空碳稅有美國的強烈反對，除了馬士基等巨頭，主要的船運公司都在亞洲，美國很少有什么大的船運公司尤其是集裝箱運輸公司，因此在歐盟的航海碳排計劃上美國恐不會發(fā)出多大的聲音。因此，中國航運企業(yè)在歐盟航海碳減排動作上或處于比較被動的局面。