每經記者｜劉曦    每經實習編輯｜余婷婷    

8月5日，據相關報道，國內智能駕駛供應商元戎啟行與奔馳smart在感知項目上的合作已于原定項目交付量產后終止。報道稱，終止原因涉及元戎的感知產品性能未達預期，且后續定制化支持不足。

對于上述情況，元戎啟行方面向《每日經濟新聞》記者予以明確否認，稱其為“假消息”，并表示已報警處理后續事宜。值得關注的是，報道還提到東風嵐圖正與元戎啟行接洽合作，推動基于國產芯片的智駕方案。對此，元戎啟行方面回應稱：“不予置評”。

今年1月16日，元戎啟行宣布與smart達成戰略合作，共同研發具有“AI（人工智能）基因”的智能駕駛系統。根據元戎啟行公告，雙方合作聚焦端到端算法模型，旨在實現車位到車位的全場景智能駕駛功能，包括應對環島、無車道線道路等復雜場景。

圖片來源：元戎啟行DeepRoute公眾號

事實上，smart品牌近年市場表現并不樂觀。公開信息顯示，2024年smart全球銷量雖同比增長7%至12.97萬輛，但中國區銷量同比下滑19.37%至3.3萬輛，未達5萬輛的年度目標。為提振銷量，smart在2025年多次推出“限時一口價”政策，但促銷效果有限。根據乘聯分會發布的銷量數據顯示，2025年6月，smart精靈#1的銷量為2436輛，smart精靈#3的銷量為653輛，smart精靈#5的銷量為543輛。

這一銷量困局也在迫使smart在智能輔助駕駛技術上尋求幫助，以提升市場關注度。據智研咨詢預測，到2025年，我國PA（L2部分自動駕駛）和CA（L3有條件自動駕駛）級智能網聯汽車的滲透率將超過50%，到2030年這一比例預計將超過70%。

事實上，隨著車企越來越關注智能輔助駕駛，通過投資、合資智駕供應商的同時，車企也在持續攻克自研智駕方案，比如早在2021年底，比亞迪就先后與速騰聚創（RoboSense）和Momenta達成戰略投資協議及合資成立公司，專攻智駕技術突破。

在這場產業變局中，智能駕駛供應商面臨嚴峻考驗。此前，一位智駕行業人士向記者表示：“目前智駕公司開啟一個新的量產項目，先期需要做大量投入，等到量產交付后，智駕公司能獲得的授權費往往也直接與車型的銷量相關。”當車企既想掌控核心技術又不愿放棄外部合作時，供應商就需要在技術實力與商業靈活性之間找到平衡點。

不過，根據記者觀察，在與供應商方案的較量中，車企自研近年“聲量”逐漸降低。高工智能汽車研究院數據顯示，2024年中國乘用車市場，第三方供應商的城區NOA搭載量占比從前年的5.19%升至25.35%。同時，大多數搭載車企自研方案的車型價位在30萬元以上，10萬至20萬元主流價位車型的城區NOA則以供應商方案為主。

面對車企與智駕供應商之間的博弈選擇，四維圖新CEO程鵬此前在接受記者采訪時表示，當智能駕駛成為標配，車企要找到自己的核心競爭力，其余部分則是供應商的工作。這并不意味著車廠就要放棄主導，對于高階、差異化的東西，程鵬認為車廠仍要堅持自研。

面對車企“全棧自研”的執著，地平線創始人兼CEO余凱告訴記者：“用戶不關心技術是誰的，只關心體驗是否足夠好……無論是自研還是合作，唯一的檢驗標準是能否為用戶創造真實價值。”

余凱認為，“行業的終局一定是收斂的——20%的車企選擇自研，80%擁抱供應商。而地平線要做的，是成為那80%中的‘最大公約數’”。J.D.Power中國區汽車產品事業部總經理楊濤則認為，如今智能化配置逐漸普及，主流消費者必然更加關注配置的實用性；相應地，車企競爭焦點已從單純比拼是否擁有配置，逐漸轉變為考量配置的實用性和性價比。

而元戎啟行與smart的合作爭議，或許正是這一轉型陣痛的縮影。隨著市場競爭加劇，如何構建可持續的商業模式，將成為所有智駕企業的必答題。