低空經濟發展勢頭迅猛。 3月5日，十四屆全國人大三次會議開幕會在北京人民大會堂舉行。國務院總理李強作政府工作報告。政府工作報告提出，推動商業航天、低空經濟等新興產業安全健康發展。 圍繞以路空協同推動低空經濟等新興產業安全健康發展話題，在全國兩會召開期間，全國政協經濟委員會副主任、交通運輸部原副部長戴東昌接受了《每日經濟新聞》（以下簡稱NBD）記者專訪。 戴東昌深耕交通基礎設施建設和綜合交通運輸體系改革40余年，親身參與并見證了我國交通事業的飛速發展，為我國綜合立體交通網的不斷完善作出了貢獻。 在戴東昌看來，交通運輸行業是低空經濟發展的重要組成部分，應充分發揮先行引領和基礎支撐保障作用。他強調，要通過地面交通設施與低空資源的深度融合，打造覆蓋全國、標準統一的低空交通網絡，避免資源浪費和空域割裂、數據孤島等問題。 路空協同是發展低空經濟的必然要求 NBD：近年來，國家對低空經濟發展作出重大戰略部署，交通運輸是國民經濟發展的基礎，將如何支撐低空經濟發展？ 戴東昌：低空經濟具有服務領域廣、產業鏈條長、業態多元等特點，隨著近兩年低空經濟的快速發展，其在供給側和需求側均表現出強勁需求，而交通運輸發展恰恰從供需兩端都為低空經濟發展提供了深厚的基礎。 2021年，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，首次將低空經濟納入發展規劃；2023年底召開的中央經濟工作會議，明確提出要打造低空經濟等若干戰略性新興產業；2024年，“低空經濟”首次寫入政府工作報告；今年政府工作報告則提出深入推進戰略性新興產業融合集群發展，推動低空經濟等新興產業安全健康發展……這些重磅政策文件的先后出臺，標志著低空經濟上升到國家戰略層面，也為發揮交通開路先鋒作用、深化改革創新、引領推動低空經濟高質量發展指明了方向，明確了路徑。 交通運輸是低空經濟發展的重要組成部分。截至2024年底，我國綜合立體交通網總里程已超過600萬公里，預計鐵路營業里程超過16萬公里，高速鐵路里程超過4.6萬公里，高速公路里程約19萬公里，高等級航道通航里程超過6.7萬公里。特別是國家綜合立體交通網主骨架“6軸7廊8通道”已建成路線里程超過26萬公里，建成率約90%。農村公路實現質的提升，所有建制村都實現了三通（通瀝青水泥路、通道路運輸服務、通郵）。交通運輸信息、通信和監控系統覆蓋全網，高速公路實現全國一張網運行。現代綜合立體交通體系不斷完善，為低空經濟發展提供了堅實的底座支撐。 預計2024年我國鐵路營業里程超過16萬公里 交通運輸行業有條件、有基礎充分發揮先行引領和基礎支撐保障作用，有效協同地面交通設施和低空空域資源，依托公路、鐵路、航道等交通基礎設施網絡及場站、服務區等設施，運用無人機、無人車、飛行汽車等自動化交通工具及人工智能和新一代信息技術，組織好運輸服務這個關鍵環節，更有效服務物流配送、城市通勤、應急救助、旅游觀光等應用場景，建立路空協同的低空經濟體系。 NBD：低空經濟發展熱潮使得“路空協同”“通用航空”引發公眾廣泛關注，該如何理解路空協同這一概念？它與通用航空是什么關系？ 戴東昌：低空經濟是一個全新的概念，與傳統通用航空雖然緊密關聯，但并不等同于通用航空，也不是通用航空的簡單延伸，其內涵和外延有著顯著區別。發展低空經濟應充分認識和深刻理解中央對其戰略性新興產業的定位，按照新增長引擎來謀篇布局，不能沿用傳統通用航空的發展模式。 路空協同是發展低空經濟的必然要求，是防止資源浪費和低水平重復建設、避免形成空域割裂和數據孤島的有效途徑。有觀點提出低空經濟三分在天空，七分在地面，這是有一定道理的。 路空協同旨在依托國家現有交通基礎設施網絡和場站服務區等設施，有效釋放低空資源優勢，推動地面交通資源與低空資源深度融合，打造覆蓋全國、標準統一的低空交通網絡，形成“設施協同、管理協同、運營協同、產業協同”的低空經濟體系。 地方已開始實踐探索路空協同發展 NBD：請您介紹一下路空協同當前的建設情況和實踐探索。 戴東昌：目前，一些地方已經開始從廊道和網絡層面開展地面交通和空中交通資源協同發展的實踐探索。 據我了解，浙江省正沿交通廊道研究布局低空航路、通過“浙江省現代化交通產業集群試點”探索“交通+產業+臨空+低空”協同，建設“智慧高速+低空交通”管理平臺，將高速公路攝像頭、雷達等監控設施升級為低空交通管理系統，實現無人機與地面車輛的安全監控和協同調度； 江蘇交控集團努力打造低空經濟核心能力體系，建設一個能力底座——低空數據一體化管理系統，三個平臺——高速公路空域協同平臺、業務應用管理平臺和飛行安全監控平臺； 山東高速集團利用運營管理的服務區、收費站，結合城市辦公樓宇、產業園等資源，構建省域路空協同低空天網，打造“地面+低空”一體化交通網絡； 上海海事局、浙江海事局、江蘇海事局及東海航海保障中心，科學謀劃長三角“陸海空天一體化”海事監管體系建設； 山西省左權縣開展飛行汽車太行山觀光和上下山短途接駁，成為革命老區紅色旅游新勢能； 成都正式投用全國首個階梯式低空空域，建成低空交通管理服務平臺一期，低空運營航線已超過70條。 國外也在探索路空協同發展路徑，據有關資料，美國聯邦航空管理局（FAA）推出了“高速公路低空走廊”試點計劃。 在行業相關標準政策研究方面，路空協同起到了一定的研究引領作用：2023年12月底，中國交通運輸協會發布《中國交通路空一體發展報告》提出打造“路空一體”的低空經濟發展創新范式，成為我國第一部關于“路空一體”交通的發展報告，對促進我國低空經濟發展，完善現代綜合交通運輸網絡具有重要意義； 2024年6月，《中國交通“路空一體”藍皮書》勾勒發展路線圖；南湖立體交通產業研究院專心致力于路空協同產業研究，研究開發了綜合立體交通管理平臺，為實現“低空+交通管理”“低空+社會服務”做出有益探索。 2025年2月，交通運輸部召開部標準化管理委員會會議，審議通過《〈交通運輸標準提升行動方案（2024—2027年）〉任務分工方案》，強調要加快低空運輸路空協同、人工智能等新興產業標準布局。 我國無人機市場規模大幅增長 路空協同建設面臨多重挑戰 NBD：當前路空協同發展面臨哪些瓶頸？如何破解空域割裂與數據孤島等問題？ 戴東昌：盡管發展勢頭迅猛，但路空協同建設前路仍面臨多重挑戰，需要妥善應對。首先是“路”“空”資源深度融合發展的理念有待提升。深度融合、協同發展是低空經濟高質量發展的關鍵。做好路空協同這篇大文章，首先要摒棄各自獨立發展的思維模式，樹立協同發展、融合發展理念，著力構建深度融合的綜合立體交通運輸體系。 二是亟需建立路空協同的綜合立體交通管控平臺。運營企業各自為政，各種無人設備還處于多平臺、各自建設和運營階段，“路空協同”的綜合立體交通管控平臺尚未建立，數字化低空廊道與數字紅綠燈缺失，標準和接口不統一，各地、各網絡、各平臺之間無法實現互聯互通，容易造成空域割裂和數據孤島，既影響運行效率和安全性，又導致資源浪費和低水平重復建設。 三是尚未形成健全的配套保障機制。比如：政策保障與法律法規不夠健全，多部門協同職責劃分不夠明確；路空協同頂層設計缺失，規劃、標準研究工作亟待加強；供需適配的投融資政策和保險機制還有待完善等。 建議打造路空協同的綜合立體交通廊道 NBD：未來路空協同建設將著重在哪些方面發力？ 戴東昌：隨著低空經濟的快速發展，路空協同瓶頸亟需突破。我認為首先要做好路空協同發展的頂層設計。強化組織協調，建立中央統籌、部委協同、地方聯動的路空協同工作機制，研究出臺加快路空協同綜合立體交通體系建設的指導性文件，研究建立路空協同規劃導則、技術方案和標準體系。 其次是打造路空協同的綜合立體交通廊道。依托公路、水路等交通廊道，向低空交通拓展，研究提出國家級、區域級路空協同的綜合立體交通廊道建設內容和相關標準，推動示范廊道建設，推進地面交通和低空交通協同發展。 我國公路水路固定資產投資情況 三是搭建路空協同的“一張網”統管平臺。以“一張網”建設實現數據復用，在“路空協同綜合立體交通廊道”構建基礎上，融合通信、立體導航、立體監管、立體運營于一體，建構具有全數字化、豐富場景、多領域技術融合特點的綜合立體交通“建、管、養、運”一張網，打造“天網、路網、信息網”三網融合監管體系，實現規劃協同、管理協同和運營協同，打造立體互聯、高效協同、平急戰結合的路空協同服務新模式。 四是在國家實施層面，優先依托全國高速公路網及其場站、服務區和充電設施，加快建設覆蓋全國、路空協同的綜合立體交通廊道和數字底座，建立綜合立體交通管控平臺，加快形成路空協同綜合立體交通體系，推動低空經濟等新興產業安全健康發展。 五是建構完整的低空產業生態發展路徑。把握新一輪科技革命和產業變革歷史機遇，圍繞未來國際競爭和產業發展新高地，開展正向研發，研究制定路空協同基礎設施路線圖、技術路線圖和人才培養路線圖，明確產業化推進重點，出臺相關法規和標準，出臺政策推動低空經濟交通運輸全場景打造，開展飛行汽車等路空協同未來交通裝具載具研發，納入重大專項。謀劃實施一批重大工程項目，爭取超長期特別國債、產業基金等多元化資金支持。