歐盟新電池法引行業熱議：碳足跡核算體系需國際互認 電池護照實施將面臨三大挑戰

每經記者｜范文清    每經編輯｜裴健如

為實現碳中和目標，歐盟對汽車行業的管控正日趨嚴厲。

日前，歐洲議會以投票表決方式批準了2022年12月9日歐盟理事會和歐洲議會就加強電池和廢電池可持續規則的提案達成的臨時政治協議。

根據歐盟議會披露的法規信息，自2024年7月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足跡，并在2027年7月達到相關碳足跡的限值要求。

同時，歐盟電池法還要求，到2026年，動力電池和工業電池須持有電池護照，才能在歐洲經濟區銷售。電池護照對電池的制造歷史、化學成分、技術規格、碳足跡等信息進行記錄。

“這意味著裝載了不合規電池的新能源汽車產品將被禁止進入歐盟市場。”中汽數據有限公司（以下簡稱中汽數據）黨委書記史永萬在“中國汽車產業鏈低碳行動計劃研討會”上表示。

歐洲是我國電池產品出口的主要市場。據海關總署公布數據，今年一季度，中國鋰電池出口額排名前五的國家依次是美國、德國、韓國、荷蘭和越南，占總出口額的62.6%。其中，中國出口至德國和荷蘭兩個歐洲國家的總金額為272.97億元，超過了出口至美國的224.7億元。

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碳足跡核算體系需國際互認

所謂碳足跡是指企業機構、活動、產品或個人，通過交通運輸、食品生產和消費以及各類生產過程等引起的溫室氣體排放的集合。

寧德時代董事長曾毓群去年曾表示，電池產品的碳足跡，已成為歐美下一步監控的重點。在他看來，歐洲和美國已率先對動力電池碳足跡的標準、政策法規開展研究，相比之下，中國作為電池生產大國，對電池碳足跡的研究明顯落后。

“目前，‘雙碳’算法的難關還沒有解決好，我們在未來幾年能不能滿足歐盟提出的要求，是當下需要解決的非常緊迫的課題。”武漢動力電池再生技術有限公司董事長兼總經理張宇平認為，當前關于如何圍繞全過程的碳排放進行精準的計算，令結果公允，得到國際互認，是一個較難解決的問題。

“比如碳足跡的定義，它應該是包括電池產品的全生命周期，但從哪一端開始計算呢？比如從材料端到產品，到使用，再到報廢，這個過程中，歐盟提到的計算方式還有很多沒有具體涉及。”張宇平說。

盡管面臨挑戰，但我國已經開始著手建立本土化的碳排放數據體系。據了解，目前中汽數據已聯合22家汽車上下游企業共同搭建具有中國自主知識產權的中國工業碳排放系統信息平臺，幫助汽車行業對應供應鏈中的各個環節和各級產品的碳排放數據進行報送、管理和交互。

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“借鑒國際經驗，我們正在開發中國汽車產業鏈碳公示平臺CBP，在汽車行業先行開展汽車及零部件等產品碳排放信息公示，建立碳足跡標識。”張宇平稱。

有關碳足跡核算體系的國際互認工作也在推進中。據人民網報道，6月21日，在國務院新聞辦公室舉行的政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，下一步將促進新能源汽車領域的標準和法規協同，其中將加強與相關國家和地區低碳發展合作，推動形成互相認可的碳排放、碳足跡核算體系。

電池護照實施關鍵要解決協調問題

歐盟電池法中，另一項引發業內關注的內容是“到2026年，動力電池和工業電池須持有電池護照，才能在歐洲經濟區銷售”。

“電池護照，是一個新的概念，它實質上是電池數據信息的集成，記錄并追蹤電池從供應鏈源頭開始的全過程。”SYSTEMIQ公司可持續動力電池總監Tilmann Vahle稱，如果歐盟電池法正式通過，那么到2026年進入歐盟市場的所有電池都需要電池護照，而不再是之前舊的電池指令。

支持電池護照做法的業內人士認為，它能夠給每一個電池提供電子身份，從而加強電池產品的可追溯性和透明度，提升電池的循環效率。

“電池護照是有效的監管合規工具，它對供應鏈的透明度以及售后可追溯性，以及管控是非常重要的。有些企業是真正的脫碳企業，它們采取負責任的材料采購、制造，對于這樣的企業，電池護照能夠為它們提供更好的綠色競爭優勢。”寧德時代新能源科技股份有限公司政府事務副總監劉子瑜說。

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但也有不少業內人士對電池護照能否順利實施表示擔憂。“如果電池護照實施的話，首先要面臨的挑戰是運營和維護成本問題。比如，有一些主機廠和電池供應商建立數據庫要花費成本，維護電池護照系統也需要成本。其次，如何確保數據的隱私和安全性，是電池護照實施過程中將面臨的第二個挑戰。第三個挑戰是，不同國家的電池護照標準要努力與國際標準保持一致。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家孫鋅說。

在業內人士看來，解決電池護照實施過程中面臨的第三個挑戰最為棘手。“電池護照的協調工作是非常復雜的。如果不同國家、不同區域的電池護照不一樣的話，OEM廠商就沒有辦法在不同的競爭環境下，根據不同的規章制度進行生產。”全球電池聯盟（GBA）執行董事Inga Petersen建議，電池護照應該進行跨區域、跨國家的合作，這樣才能使電池的整個價值鏈獲得可持續發展。