每經記者｜淡忠奎    每經編輯｜程鵬 劉艷美    

誰能成為真正“橋頭堡”？

從2020年東盟成為中國第一大貿易伙伴以來，云南昆明與廣西南寧持續多年的東南亞“橋頭堡”之爭，也受到越來越多的關注。

12月3日，連接昆明和萬象的中老鐵路全線開通運營。中老鐵路通車前，老撾國內只有一條從首都萬象至老泰邊境的約3.5公里的老舊鐵路，大部分老撾人沒有乘坐過火車。中老鐵路開通后，老撾邁入鐵路運輸時代。

這不僅沿線旅游城市打開諸多想象空間，也使得中國-東盟又一快捷貿易通道悄然成型。

對于處在重要節點的昆明來說，意義自然非同一般。多年來，昆明和南寧都定位為面向東南亞的區域性國家中心城市。此前，南寧憑借“西部唯一出?？?rdquo;優勢，在陸海新通道規劃中顯然壓過昆明一頭。而如今隨著中老鐵路通車以及建設中的中泰鐵路，昆明再次與南寧站在同一位置。

西部陸海新通道上兩個重要節點城市，誰會成為真正面向東南亞國家的“流量入口”？

 

 

通道

中老鐵路處于橫斷山脈南延段，橋隧比高達71.1%。這條“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的鐵路，北起昆明，經玉溪、普洱、景洪市，最終抵達老撾首都萬象，全長1035公里，設計時速160公里。

 

圖片來源：“中國鐵路”微信公眾號

北京時間當天17時許，首趟國際貨物列車從云南省昆明站始發，經磨憨口岸出境，經過近30個小時順利抵達老撾萬象南站，遠少于現在48小時左右的公路行車時間。而旅客從昆明至萬象，更是最快10小時左右可達。

此番通車最為直接的影響是，云南境內重要的旅游城市——普洱市、西雙版納傣族自治州一舉結束了不通鐵路的歷史。中老鐵路通車次日，昆明、玉溪、普洱、西雙版納4市（州）即簽訂《昆玉普西四城文旅系統協作協議》。中老鐵路沿線旅游資源富集、氣候帶完整、物種資源豐富，通過加強合作，無疑有望實現該區域文旅業聯動發展。

更為重要的是，作為泛亞鐵路的重要組成部分，中老鐵路未來將向北銜接中國鐵路網，向南與泰國、馬來西亞、新加坡等多個國家的鐵路連通，所承載的人流物流勢必更為可觀。

 

泛亞鐵路示意圖 圖片來源：央視視頻截圖

有預測顯示，中老鐵路建成通車后，每年將有1400萬人使用這條鐵路，包括400萬老撾人和來自周邊國家的1000萬游客，帶動旅游業蓬勃發展。與此同時，這條鐵路將令萬象與昆明之間的運輸價格下降40%至50%，預計到2030年，每年沿該鐵路走廊途經老撾的過境貿易貨物量將達390萬噸。

中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀對城叔談到，中老鐵路對“一帶一路”的互聯互通具有標志性意義。現階段來看，其主要作用是促進沿線人文交流、旅游，以及農副產品和礦產運輸。而長期來說，這條鐵路將來延伸至泰國、新加坡，跟海運相比具有比較顯著的優勢。

根據相關規劃，下一步，各方還將研究啟動中老泰連接線建設，進而南下同馬新鐵路網聯通、北上同中歐班列對接，真正實現“翻山越嶺、通江達海”。這也令昆明面向南亞和東南亞的區位優勢，不亞于南寧。

中老鐵路通車后，廣州、深圳、成都及重慶等隨即開通直達老撾萬象的國際貨運班列，搶先打通東南亞腹地。

 

 

較勁

瞄準成為輻射東南亞的“橋頭堡”，昆明和南寧已經暗自“較勁”多年。最為明顯的例子，就是南博會和東博會之間的競爭。

2003年，中國-東盟博覽會（下稱“東博會”）花落南寧，成為其重要的開放平臺；十年之后，“份量”相當的中國-南亞博覽會（下稱“南博會”）永久落戶昆明。這兩場國際級區域性國際盛會，不僅邀請政要級別基本一致，參展商、貨品等也非常趨同。

 

圖片來源：攝圖網_500434114

跟東盟間緊密的合作也令兩座城市所在省份受益良多。“十三五”時期，云南進出口總額從1323.2億元增長至2680億元，增幅達102%；廣西進出口總額從3170.42億元增長至4445.9億元，增幅達40%。

其中，二者第一大貿易伙伴均為東盟，廣西、云南2020年對東盟進出口總額達2375.7億元、1230.1億元，分別占據兩個省份當年進出口總額48.9%和45.9%。

盡管廣西整體優勢明顯，但從結構來看，廣西對東盟進出口總額超七成依賴越南；而云南貿易結構更為多元，與緬甸、越南、泰國、老撾等國家的貿易份額占比相對均衡。

陳耀認為，北部灣是西部陸海新通道的出口，它的腹地更廣一些，短期來看這種通道優勢會持續存在。云南在南亞上的優勢更突出，但老撾是一個比較小的國家，中老鐵路短期而言帶動的經濟價值有限，要長遠考量。

 

西部陸海新通道空間布局示意圖 圖片來源：《西部陸海新通道總體規劃》

回到兩座省會城市，在國家區域樞紐布局中，昆明的顯示度明顯更高。今年初公布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，昆明入圍國際性綜合交通樞紐城市和國際航空（貨運）樞紐，南寧則未能獲得相關戰略定位。此外，近期海關總署公布的《國家“十四五”口岸發展規劃》，昆明出現3次，南寧則只出現1次。

在廣西社會科學院東南亞研究所副所長、東南亞國別研究創新團隊首席專家雷小華看來，南寧當前最大的瓶頸是綜合實力不夠強，它的競爭力、輻射帶動能力，不要說成都、重慶等城市，連與昆明相比也存在明顯差距。

陳耀則指出，“制造業偏弱，產業層次不高”，缺乏產業支撐能力，或許才是南寧最為關鍵的短板。“通道建設、平臺建設、口岸建設都相對完善了，接下來的關鍵就是輸出型的產業培育，可輸出的東西還是太少。”

 

 

競合

 

從“十四五”規劃來看，云南提出要將昆明建設成為面向南亞東南亞區域性國際經濟貿易中心、科技創新中心、金融服務中心和人文交流中心；廣西提出要提升南寧核心城市功能，建設面向東盟開放合作的區域性國際大都市、“一帶一路”有機銜接的重要門戶樞紐城市。

不難發現，二者都將向東南亞開放視為重大機遇。交通基礎設施對雙邊貿易發展起著舉足輕重的作用，在西部陸海新通道快速推進、中老鐵路建成通車形勢下，二者的首要目標，都是繼續加碼交通基礎設施建設，進一步打通物流通道。

其中，廣西提出1.5萬億元的交通投資規模。到2025年，廣西北部灣國際門戶港地位基本確立，海鐵聯運常態化運行，港口作業效率全國領先，貨物吞吐量達到5億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬標箱；打造南寧區域性國際綜合交通樞紐，構建以南寧為中心出省出邊出海的鐵、公、水、空“四位一體”交通網絡，形成具有國際競爭力的交通樞紐城市。

云南則內外兼顧，對內加快對接國家綜合運輸大通道，形成北向成渝地區雙城經濟圈、南向粵港澳大灣區和北部灣經濟區、東向長三角地區、西向西藏的“四出省”物流通道體系；對外加快推進泛亞鐵路、沿邊公路、國際航線、國際航道等重大交通基礎設施建設，形成連通中緬、中越、中老泰、孟中印緬的“四出境”物流通道體系。

 

圖片來源：云南“十四五”規劃綱要

雷小華認為，作為西部陸海新通道上的重要節點，“南寧和昆明更多是一種競合關系”。“貨物往老撾或者泰國，走中老鐵路沒問題。如果是其他目的地，可能就還是要走廣西的北部灣港口。”他認為，中老鐵路確實是一個重大突破，這也跟中老之間關系良性發展有關；而廣西面臨的是越南，一些重大工程推進相對會緩慢一些。未來，兩座城市將實現錯位發展，共同開拓東盟市場。

必須指出的是，不論廣西的北部灣通道，還是云南的泛亞鐵路網，都還任重道遠。誰能夠真正形成通道優勢，并且利用好這個優勢突破產業“不大不強”的瓶頸，將成為下一階段角逐的關鍵。

記者|淡忠奎

編輯| 程鵬  劉艷美 杜恒峰 王嘉琦

校對| 段煉

封面圖片來源：攝圖網_501357046

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