每經評論員凌建平 隨著電動汽車越來越多，動力電池回收問題日益引起社會各界重視。公開數(shù)據顯示，2020年中國國內累計退役的動力電池將超20萬噸(約25GWh)，其中6萬噸的電池需要報廢處理。而到2025年，累計退役量約為78萬噸(約116GWh)，將有約23.4萬噸電池需報廢處理。 由于動力電池無法自然降解，如果留在自然界或者被非法拆解售賣，就可能造成無法解決的環(huán)境污染問題。有鑒于此，9月1日起，由商務部等7部門聯(lián)合發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》(以下簡稱《細則》)正式實施。雖然這不是一個針對動力電池回收的專門文件，但對行業(yè)無疑是個大利好。不過，筆者深入研究《細則》認為，一些細節(jié)仍需完善。 首先，應該在全國范圍內建立動力電池的回收系統(tǒng)。對此，《細則》只是說，“國家對回收拆解企業(yè)實行資質認定制度。未經資質認定，任何單位或者個人不得從事報廢機動車回收拆解活動”。其中并不涉及如何在全國范圍內系統(tǒng)性地處理這些污染物的問題。事實上，此前在鉛蓄電池的管理上，就存在類似的情形，雖然規(guī)定必須100%回收，但因回收體系不健全等問題，還是不斷有企業(yè)非法拆解電池造成污染。 目前，很多企業(yè)已經開始建立自己的回收網點，比如比亞迪有動力電池梯次回收利用中心，蔚來、小鵬汽車也都開始了電池回收工作。最近，特斯拉也在國內推出了電池回收服務。但這些企業(yè)行為目前沒有一個國家標準，也沒有相關的監(jiān)督性質的法律文件，尤其是目前中國的電動汽車品牌眾多，有些企業(yè)甚至在競爭中已經消失了，如果沒有政府規(guī)范的全國性回收體系，部分動力電池是很難真正被回收的。 筆者認為，可以在《細則》的基礎上制定專門針對動力電池的回收規(guī)則，把電池回收作為電動汽車企業(yè)的義務。對此，工信部在2019年發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》中，就比較明確地規(guī)定在本企業(yè)新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網點的貯存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區(qū)域(至少地級)內建立集中貯存型回收服務網點。但是，中國幅員遼闊，尤其是廣大的西部和農村區(qū)域，這樣網點的建設和管理顯然是非常困難的，而且這份指南中也沒有針對車企如果沒有這樣做的處罰規(guī)定。 其次，我們應大力發(fā)展互聯(lián)網回收服務。按照現(xiàn)在的互聯(lián)網技術，對每一塊電池進行溯源是非常簡單的，有關方面可以在現(xiàn)有信息系統(tǒng)的基礎上，將車和電池的數(shù)據實現(xiàn)系統(tǒng)對接，只要更換電池或者汽車報廢，就必須有一個電池的回收碼。現(xiàn)在很多企業(yè)已經在互聯(lián)網上開展上門回收服務，有關部門可以開放電池數(shù)據庫，讓這些企業(yè)通過互聯(lián)網主動尋找回收電池。甚至，這些數(shù)據還可以開放給每個購買電動汽車的人，讓其發(fā)揮社會監(jiān)督作用。 最后，筆者認為，還需要加強監(jiān)管力度。筆者通讀《細則》，處罰上多為責令改正并處1萬元以上3萬元以下罰款。這樣的處罰力度顯然不能嚇退非法回收和拆解企業(yè)。還有，對于電動汽車生產企業(yè)不建立電池回收網點或者不完全回收電池的，也應該制定更嚴厲的處罰規(guī)定。在回收費用方面，最基本的規(guī)則應該是誰賣出的電池，就由誰出錢負責終身維護和回收。 只有如此，電動汽車才能真正成為一個利國利民的產業(yè)。