被疫情卡了脖子的零部件產業，不得不考慮“備胎”了

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一輛汽車背后，存在著近3萬個汽車零部件，這些零部件就像汽車的細胞，缺一不可。而隨著疫情重心向海外轉移，國內汽車制造商不可避免地受到了零部件短缺的鉗制。

5月18日，吉利控股集團董事長李書福在接受新京報記者采訪時表示，在全球疫情蔓延的態勢下，吉利海外供應鏈也受到了一定影響。但他強調總體來說影響不是很大。

除吉利之外，上海特斯拉工廠被曝受海外供應鏈影響一度停工，而長城汽車董事長魏建軍表示，隨著疫情的逐步惡化，像芯片這類來自日本的高科技核心零部件也將影響供應。根據海關總署數據統計，2019年中國汽車零部件進口額為367.11億美元，而高技術的進口零部件更難找到替代品。

與此同時，受國際物流中斷等影響，芯片、底盤、三電等多種零部件掀起漲價潮。后疫情時代，汽車零部件產業面臨全盤洗牌。

停產、斷供、價格暴漲

“受北美疫情影響，公司的零配件暫時停發。”旭升股份一名高管向未來汽車日報（ID：auto-time）這樣介紹公司目前的情況。

這家位于寧波的鋁合金汽車零部件制造商，是特斯拉的供應商之一，2019年，特斯拉為其貢獻了逾5成收入。令人意外的是，雖然公司所在地位于寧波，但其生產的產品并不能直供特斯拉上海工廠，而需要先出口到美國進行二次裝配，再運回國內使用。

不止是旭升，隨著疫情重心向歐美轉移，更多零部件企業受到鉗制。

在5月初的新聞發布會上，國際零部件巨頭博世集團CEO鄧納爾表示，“由于疫情暴發，博世被迫關閉了全球近300座工廠中的100座。截至4月底，博世仍有27家工廠處于關閉狀態。”而中汽協數據顯示，今年4月，全球停產的零部件企業超過3000家。

而汽車產業鏈環環相扣，缺一不可。零部件短缺的蝴蝶效應，迅速波及在華汽車制造商。

五一假期之后，特斯拉上海工廠未如期開工。談及停工原因，特斯拉員工透露，“至少一部分原因是海外零部件供應問題。”據特斯拉上海工廠負責人去年年底介紹，目前上海工廠的國產率約為40%，有60%的零部件需要向國外采購，包括電機、電機控制器、車身結構件和電池管理系統等。

東風乘用車公司副總經理周德元今年4月在接受每日經濟新聞采訪時表示，“我們有少數零部件需要直接從海外進口或者委托一級供應商進口。目前東風乘用車庫存的進口零部件足夠支撐其現有訂單需求，但若疫情持續，預計斷供風險可能會在5月底、6月初開始顯現。”

前瞻產業研究院數據顯示，目前外資在中國汽車零部件市場已占到60%以上的份額，在轎車零部件市場上，甚至有可能占80%以上，我國包括高端電子控制、傳感器、轉向系統等產品的市場，基本被國外企業壟斷。

具體而言，長城證券報告指出，目前進口金額排名第一的零部件產品為變速箱，變速箱從臺架測試到冬夏季測試，至少需要1年以上的時間，所以在幾個月之內很難找到替代供應商，如果供應不及時，將直接影響相關車型的生產。

市場需求高，但零部件供應卻短缺，一部分零部件產品價格上漲。據蓋世汽車統計，以最常見的汽車輪胎為例，米其林早在3月就在美國市場漲價7%，在加拿大市場漲價5%；固特異4月起在北美市場上調了5%的售價；倍耐力也將轎車和輕型卡車的輪胎價格上調了5%。

汽車電子元部件漲價的幅度更為明顯。由于核心生產商來自日本和韓國，相關產品的出口難度和生產難度大幅增加，導致MCU價格上漲超過30%，MICC、電阻、硅片、面板和LED芯片等的價格更是直接翻了1至2倍。有汽車零部件企業表示，漲價的情況可能至少持續半年至一年的情況。

海外進口零部件受到阻斷之際，我國國內的零部件企業也因為出口訂單減少而陷入危局。

“今年一季度，雖然國內疫情讓整體輪胎市場承壓，但我們公司絕大多數產品都是銷往海外的，比如通用和福特就是我們的客戶，所以略有盈利。”一家輪胎汽車高管向未來汽車日報介紹稱，進入3月中旬后，很多外貿訂單被海外客戶要求延后，甚至出現了貨到碼頭沒人去取的情況，預計二季度公司的業績會受到影響。

也有零部件企業在財報中表達了對海外疫情延續的擔憂。“疫情在海外擴散，公司下游國內外客戶出現不同程度的停工、停產。若全球疫情在短期內不能完全得到有效的控制，公司將產生收入增長放緩甚至下降的風險”，富臨精工介紹。而在今年一季度，富臨精工曾逆市大漲，其凈利潤為8286萬元，同比增長149.09%。

而零部件需求量的下降，又將導致企業調整產能甚至降薪裁員。

上海匯眾汽車制造有限公司的發布的《上海匯眾汽車制造有限公司員工月度績效工資調整通知》顯示，從2020年3月起，將員工稅前月收入下調22.2%。由通用汽車公司與上海汽車集團股份有限公司各出資50%組建的泛亞汽車技術中心有限公司，也被傳出“調薪”和“要求一定比例的被動離職率”。

汽車要“備胎”，零部件產業要“備鏈”

“全球疫情蔓延對吉利海外供應鏈造成了一定影響，但總體來說影響不是很大。吉利沒有純粹進口的海外一級供應商，只有歐美、日韓、東南亞等國家的部分零部件及原材料供應出現一些困難，主要涉及一些關鍵材料和核心零部件。” 5月18日，李書福在接受新京報采訪時這樣說道。

李書福表示，中國汽車工業有些零部件還依賴國外提供。因此，中國車企要真正掌握核心技術，形成上下游產業鏈競爭優勢，才能形成真正強大的中國汽車工業。此次疫情將推進汽車零部件深度本地化，尤其是一些核心零部件和原材料。

前瞻產業研究院數據顯示，我國擁有10萬余家汽車零部件企業，但銷售收入在2000萬以上的企業僅為1.3萬家。我國汽車零部件制造業存在數量多、質量參差不齊、集約度不高的現象。

其中比較典型的是電動汽車中的IGBT零部件（電控核心模塊，負責控制能源的變換和傳輸），在整個產業中面臨較為嚴重的“卡脖子”風險。業內人士2019年接受經濟觀察報采訪時透露，由于IGBT對各項性能指標的精度和可靠性要求極高，國內少有廠商研發生產，目前德國英飛凌包攬了幾乎所有電動車的IGBT。

為了打破這一格局，比亞迪早早在IGBT領域布局，并于今年4月28日在長沙啟動IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）項目，計劃建設集成電路制造生產線。而2019年底，華為也被曝開始自主研發IGBT器件，《華夏時報》從行業人士處獲悉，華為要做的是1200V IGBT，看好的是高鐵、動車、汽車電子及電力設備市場。

實施“備鏈計劃”，加快零部件本土化節奏成了行業共識。長城汽車宣稱，在建設供應鏈的過程中，已保證50%-60%的自產率，“像變速箱殼體、發動機缸體最基礎的部件都自己做，避免了關鍵技術受制于人”。

而在這個方向發力的不只是自主車企。特斯拉上海工廠制造總監宋鋼此前曾表示，“特斯拉上海工廠的零部件本地化率計劃到今年7月提升至70%，今年年底國產Model 3將實現100%零部件國產化。”

中國汽車工業協會原常務副會長董揚表示，“中國由于市場大、地區分布差異較大，汽車產業鏈在中國的布局是最全的，各大企業都有上萬人的研發隊伍，每年有百億的研發投入。”因此，國內零部件本地化生產會成為可能。

然而，核心零部件本土化并不意味著零部件“全球化”的完全逆轉。“如果日本和美國企業將零部件企業遷移回本國內，則意味著物流成本會提升10%，這部分成本的提高政府無力承擔，也會讓汽車的總體成本提升20-30%。”董揚認為，出于成本考量，零部件逆全球化只是車企的一種考量，而非全部情況。

因此，外資零部件企業巨頭與國內車企或其關聯零部件企業合作，成立合資公司擴大其在華規模或成為新趨勢。據前瞻產業研究院統計，自2017年來外資零部件企業與我國車企成立的合資公司約為12家。

有了此次疫情的啟發，被核心零部件“卡脖子”的汽車產業，會在下次危機到來時底氣十足嗎？