從航站樓到登機口僅600米 來聽聽北京大興機場設計背后的故事

每經記者｜張虹蕾    每經編輯｜魏官紅    

從高空俯瞰，北京大興國際機場（以下簡稱大興機場）航站樓設計形如展翅的鳳凰。今年九月底，“鳳凰”將會通航，開啟北京“雙樞紐”機場時代。

從2011年“北京新機場航站樓建筑方案設計招標”啟動，到2014年可研報告及航站樓建筑方案確定，再到今年9月30日將正式啟用的大興機場的設計，大興機場的建設一直是航空圈關注的焦點。

在大興機場之前，國內所有機場均采用平行或垂直指廊設計，前往登機口的步行距離較長。而大興機場最后決定采用的放射式指廊造型，大大縮短了旅客在機場內的步行距離，從航站樓到登機口最遠僅600米。

大興機場俯瞰圖 圖片來源：ADPI方面提供

7月9日，大興機場設計方ADP Ingenierie（法國巴黎機場工程公司，以下簡稱ADPI）首席執行官葛瑞天向《每日經濟新聞》記者表示，機場不是一個孤立的存在，要與周邊的環境協同發展、和諧共處。作為交通大系統中的一個小系統，機場不僅要保障交通運營效率，還要保障和尊重合作伙伴，以便在未來有良好的合作關系。設計方在設計之初就需要進行充分準備，并且需要考慮未來如果進一步開發，怎樣可以創造更多的商業收益。

“超級工程”背后的設計故事

作為超大型國際航空綜合交通樞紐，大興機場直線距天安門約46公里、距雄安新區55公里、距北京城市副中心54公里。按照此前的規劃，大興機場將在2021年實現旅客吞吐量4500萬人次，2025年實現旅客吞吐量7200萬人次。

如今，外觀如同鳳凰的大興機場即將在今年9月底“展翅翱翔”。設計方案從問世到最終成型，一直是業內津津樂道的故事。

作為設計方，葛瑞天表示，兩年前在參觀大興機場的過程中，聽到兩年后機場就會啟用時，感到十分驚訝，而當下這個看似遙遠的暢想即將落地。

葛瑞天和他的團隊與大興機場真正“結緣”始于5年前，2014年9月12日，ADPI被北京新機場建設指揮部宣布為“北京新機場航站樓建筑方案設計”的中標方。

彼時，與ADPI一起入圍的共有7家建筑事務所及聯合體。在被宣布成為中標方后，在新機場建設指揮部的組織牽頭下，ADPI得到了英國扎哈•哈迪德事務所及其聯合體的支持，并完成了最終的設計優化。ADPI還與北京建筑設計研究院合作，為大興機場設計深化提供全程支持。

在這樣的背景下，一個主體結構和運營機制上以ADPI中標方案為基礎，建筑藝術上吸取扎哈投標方案，并且融合北京建筑設計研究院與民航院聯合體所提出的“二元式”布局概念的綜合建筑方案形成。

北京市建筑設計研究院有限公司第四建筑設計院副院長王亦知此前對媒體表示：“大興機場是對中國整個建筑行業的一個考驗，背后支持大興機場建設的，是中國這些年來建筑行業的整體提升。”

打破傳統的嘗試

2019年7月9日，距離成為大興機場設計方案的中標方已時隔近5年，但在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，ADPI首席執行官葛瑞天稱，其認為理念和功能性方面的創新尤為重要。

ADPI團隊介紹設計理念 圖片來源：每經記者 張虹蕾 攝

區別于此前國內機場大多采用的傳統的橫向分散布局，大興機場將國際和國內旅客功能集中垂直疊加在一起。從而形成一個單一的、緊湊的、集中的航站樓。這種創新性的垂直疊加式的航站樓可以在不同方向布置空側指廊，最后形成放射星狀。據ADPI方面介紹，集中式的單體航站樓概念具有眾多優勢：通過高效經濟的運營和以人為本的理念，提供包括購物區、多式聯運等多項服務提升旅客體驗。

一個有意思的現象是，在大興機場的首期建設中，沒有采用捷運系統，ADPI亞太區首席建筑師高杰西表示，機場首期客流量只有4500萬人次，目前的方案可以滿足旅客的需求。即將投運的大興機場航站樓預留了捷運系統，未來隨著吞吐量的提升，在機場二期建設中，捷運系統可根據需要隨時啟用。

高杰西表示，大興機場的設計與中國文化有很強的關聯性和融通性。如果把位于順義的首都機場比作一條龍，那么位于大興的新機場的五指廊造型則像一只鳳凰，北龍南鳳，體現了中國傳統文化中“龍鳳呈祥”的寓意。

在保持中國文化元素的基礎之上，大興機場還進行了很多打破傳統的創新嘗試，以步行距離為例，由于航站樓的集中緊湊設計，從航站樓中心到最遠登機口之間的最大步行距離為600米，遠低于亞洲和歐洲相似容量的航站樓。旅客行走在開闊的航站樓內，很容易找到自己要去的登機口。

“在互聯網、移動支付等新興技術上，中國消費者已經展現出自身的天分。”ADP集團大中華總經理谷洛表示，事實上，大興機場的創新性設計理念能夠落地，和中國消費者一直以來對于新興技術的接受程度有著密不可分的聯系。設計方希望充滿創新元素、突破保守理念的大興機場未來能夠成為全球各地建設機場的一個樣本和范例。