葉檀：振華港機錯失的改革機會不能再度錯過

央行8日發(fā)布2015年第二季度中國貨幣政策執(zhí)行報告，報告提出積極推進國企改革，鼓勵骨干船舶制造企業(yè)實施兼并重組，推動大型船舶企業(yè)與上下游企業(yè)組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，引導(dǎo)中小船舶企業(yè)調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。

當前，中國船舶行業(yè)大而不強、復(fù)蘇滯后的現(xiàn)狀暴露了其發(fā)展過程中長期存在的問題。船舶行業(yè)只有抓住改革的時機，建立健康的市場機制，才能幫助自身走出困境。

南車北車合并余波未了，“中國神船”又浮出水面。至7日收盤時，中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發(fā)展、中海海盛、中海科技6支股票漲停，熟悉證券市場的人清楚，幾只重要的航運股聯(lián)袂漲停，一定是航運領(lǐng)域有了重大改革舉措。

果不其然，8月8日，中國遠洋、中遠航運公告，控股股東中遠集團擬籌劃涉及公司的重大事項；中海集運、中海發(fā)展也公告，中國海運正在籌劃重大事項。這4家公司均于8月10日停牌。航運界網(wǎng)站披露，中遠和中海兩大航運央企擬于近日聯(lián)合組建集團層面的“改革領(lǐng)導(dǎo)小組”，這被視為制造“中國神船”的第一步。

分拆也好，合并也好，要看市場機制能不能因此建立。不能形成協(xié)同效應(yīng)、無法建立高效的內(nèi)部市場機制的資本游戲是野蠻人對財富的掠奪。

目前的這波“神器”，讓筆者聯(lián)想到振華港機。

曾經(jīng)有段時間，很多上海人的股票池里都配備有振華港機，公司每年送股、分紅。持有這家上市公司的股票，即使股市下跌心里也不慌。

那時候振華在業(yè)內(nèi)小有名氣，此后成長為全球最大的港口巨型起重機制造商。管彤賢先生自1992年起下海擔任振華港機董事、總經(jīng)理，短短的十幾年間，產(chǎn)品不僅覆蓋了國內(nèi)主要集裝箱港口，也進入了國外著名的各大港口。1998年，振華港機在全球市場占有率達到1/4，成為集裝箱機械行業(yè)領(lǐng)袖；到2009年，占有率更升至78%。

公司對投資者的回報也極為可觀：2002年度10股派2元，2003年度10送4轉(zhuǎn)6派2元，2004年度10轉(zhuǎn)5派1.2元，2005年度10送4轉(zhuǎn)6派2元，2006年10股獲2.5股，2006年度10派1.5元，2007年度10派1.7元，2008年度10送3派0.34元。

金融危機來了以后，振華港機的情況隨之而變。

2009年度利潤不分配不轉(zhuǎn)增。2010年振華港機更名為振華重工（600320）后發(fā)布第一份年報，2009年，作為振華重工的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)——集裝箱起重機受到全球市場容量萎縮的影響，收入下降23.7億元至166.42億元，毛利降至6.96%。2010年，公司營業(yè)收入、營業(yè)利潤、歸屬母公司凈利潤分別為171.2億元、-8.6億元、-6.9億元，同比分別下降37.9%、253%、183%；2011年歸屬母公司股東凈利潤實現(xiàn)扭虧為盈，營業(yè)虧損達3.33億元。其股價也一路下跌，從十幾元到4元，8月7日反彈到8.54元。現(xiàn)在似乎已成為低端制造業(yè)的象征，恐怕很少再有人把它放入股票池。

這既是投資者的損失，也是中國企業(yè)的損失。

從以后披露的內(nèi)容看，振華港機如果當時并購一些具有技術(shù)優(yōu)勢的海上重工企業(yè)，如果有熟悉資本市場的人實行正確的激勵機制，起碼可以像聯(lián)想一樣與國資和平共處。

很可惜，振華港機錯過了改革的時機，老一輩的企業(yè)家沒有利用資本市場理順股權(quán)，進行正確的激勵，恰遇美國爆發(fā)次貸危機，中國制造業(yè)進入艱難的轉(zhuǎn)折點。

現(xiàn)在，神車神船等種種國企“神器”紛紛出爐，能夠幫助國企走出困境嗎？這還得要看以后幾年的運營數(shù)據(jù)，當下的股價漲跌除了炒作，說明不了什么問題。

但恰當而誠信地運用資本市場，該出手時就出手，對國企非市場化管理進行刮骨療毒式的改革，這樣的嘗試是有必要的。