專車動了出租車多少奶酪？

每經編輯｜每經記者 李卓 陶力 發自北京 上海    

每經記者 李卓 陶力 發自北京 上海

隨著專車市場的興起，部分出租車反對專車的呼聲也日益高漲。沈陽數千名出租車司機在2015年首個工作日（1月4日），就選擇以暫時停運表達對專車的不滿。

事件背后折射出新舊利益之爭，專車到底動了出租車行業哪些“奶酪”？在多位業內人士看來，沈陽目前上演的專車、出租車利益之爭，主要是由于滴滴、快的身處特定燒錢階段，專車價格戰頻繁，導致專車價位接近出租車平時價格，從而直接和出租車“搶生意”。

“長遠來看，專車與出租車在市場上并非此消彼長的關系，因為二者無論在業務模式、還是服務的交通需求上都有著顯著區別。”中國道路運輸協會高級工程師張一兵對《每日經濟新聞》記者表示。

專車價格戰不會持久

“原來的專車市場都是由出租車公司來滿足的，具有一定壟斷性。現在滴滴等其他專車服務密集出現，把出租車原有的專車市場給替代了。”一位專車市場人士對 《每日經濟新聞》記者坦言，在短期價格戰下，普通的出租車市場難免被專車分流。

這種觀點也得到多方認同。首先，出租車和專車的邊界是部分重合的，很早之前，首汽等出租車公司就有去掉出租車頂燈的專車車輛，提供商務接機等服務。出租車公司過去、現在和將來都可以繼續做專車業務。

不少消費者的共同感受是，在專車價格戰的轟炸下，不僅專車代金券滿天飛，甚至不少專車公司下調專車起步價。這樣，即便不是專車的主要客戶群體，普通消費者花費與出租車差不多的價錢，也可以選擇車型車況更好的專車，何樂而不為？

在多數業內人士看來，專車的價格戰不會長久，可以肯定的是，一旦滴滴、快的等打車軟件停止給普通消費者專車補貼，專車流量一定會受到影響。

一塊奶酪牽動多方利益

事實上，打車軟件一直牽動著多方利益。2014年初的補貼戰受益的除了乘客還有出租車司機，但專車業務興起后，已有部分地區的一些出租車司機對該業務進行抵制。

某種程度上，新業務形態的興起對固有模式造成適當沖擊在情理之中。打車軟件最初觸及的是出租車公司的“奶酪”，出租車司機是受益方，不僅降低空駛率還有訂單補貼。專車業務推出后，利益鏈再度調換，此前打車平臺積極爭取的出租車司機處于被動地位，專車業務成為企業大力推廣和補貼的目標，出租車司機的“奶酪”可能有所減少。

上海市一名出租車司機向記者抱怨，自從專車服務推出后，他已經很難再接到長途單子。“我估計是快的平臺故意將用戶導流到了專車上面。這一點對我們來說是不公平的。”

易觀國際分析師朱正煜對 《每日經濟新聞》記者分析稱，其實專車服務和出租車在用戶規模和行業門檻上，差別都非常大。“出租車是一種大眾化的、價格較為平民化的服務，而專車服務的要求更高，包括車輛品牌、司機態度、服務時間等，當然價格也更高。二者不會有明顯競爭關系，專車只是將一小部分人群劃分到自己名下，但是非常小眾，對出租車行業構不成威脅。”

易觀智庫認為，打車APP的發展是對城市用車生態鏈的探索，在線租車、拼車、約車等業務形態均是出于對細分業務領域的布局。而用戶對多元化服務的需求較大，相關打車APP通過挖掘細分市場以及陌生城市的出行需求，可提高用戶轉化率。

專車和出租車并非此消彼長

雖然出租車的壟斷市場被打破，但在張一兵看來，目前我國出租汽車所服務的個人公共交通需求，實際上就包括街頭打車、門到門預約接送兩個類型。專車與出租車并非一定就是此消彼長的關系。

“主要有兩點區別：出租車是當街攬客，滿足招手打車；專車須事先通過互聯網、電話預約，確定用車時間、乘降地點等，且不能像出租車那樣掃街攬客。同時，專車的服務檔次和服務標準不一樣。”張一兵告訴《每日經濟新聞》記者，這種區別隨著專車價格戰的停歇還將更為明顯。

從所服務的交通需求看，專車主要滿足有出行計劃的交通需求，服務對象主要是工作、生活計劃性、規律性比較強的常住人口和本地工作人員。出租車主要滿足臨時性、應急性交通需求，服務對象主要是流動人口或有緊急交通需求的當地人。

在張一兵看來，專車服務并非出租車的強項，在沒有其他專車公司之前，出租車承擔的專車業務也只占總業務很小一部分。如果能夠將出租汽車傾全力仍不能滿足的市場，細分為出租汽車和帶司機租賃（專車）兩個市場，或許出租汽車運力不足、打車難的問題將不復存在，“出租汽車增車難題”也可迎刃而解。