每經編輯｜每經記者 戴榆    

每經記者 戴榆 發自上海

　　昨日（6月5日），海航集團旗下的西部航空有限責任公司（以下簡稱西部航空）表示，根據集團此前的戰略部署，公司已從2012年開始逐步轉型為低成本航空，目前已初步成型。這意味著繼春秋航空之后，西部航空有望成為國內第二家低成本航空公司。

　　中國民航管理干部學院鄒建軍教授昨日接受《每日經濟新聞》采訪時表示，重慶航空市場中價格杠桿起著很大的作用，符合低成本航空的運行機制，而西部航空所屬的海航集團管理靈活性強可以帶來效率提升，為其從事低成本創造了條件。

　　有交通行業分析人士則表示，目前在中國從事低成本更多的是一個概念，無論從成本結構還是航線機構來看，做到真正意義上的低成本并不容易。重慶所處的中西部地區具有豐富的旅游資源，西部航空所謂的低成本航空更像是在努力降低成本的基礎上，發展支線航空。

　　事實上，西部航空轉型低成本已早有風聲。在不久前海航集團20周年慶典上，董事長陳峰就已經將西部航空作為低成本航空來介紹。

　　“在更早的時候集團就已經有這樣的打算，并逐步將機隊統一更新為現在的空客A319與A320。”西部航空副總裁岑建軍昨日向《每日經濟新聞》記者透露，“而真正開始實施轉向低成本航空商業模式是在去年，截止到目前可以說是已基本成型。”

　　某航空業分析人士告訴記者，西部航空所在的重慶屬于“重點要塞”，周邊的云南、貴州、四川等中西部地區皆是旅游大省，而鐵路又不像東部沿海地區那么發達，因此航空市場需求頗高。正因為此，國航、南航等皆在重慶有較大的投入與市場占有率，西部航空欲轉作低成本還是面臨很大的競爭壓力。

　　資料顯示，目前國航在重慶設有分公司，且單一航空公司市場份額占比最高。此外，南航與旗下的重慶航空也是西部航空所屬海航系的勁旅。

　　民族證券航空業分析師李磊告訴記者，低成本航空發展需要一個寬松的市場環境，且低成本所要求的低運營成本、低機隊維護成本等目前在中國很難做到。他還強調，在航線結構上，低成本的航線與時刻要經過民航局審批，也不具有任何優待。

　　有行業分析人士認為，目前中國從事低成本航空更多的是停留在概念意義上的噱頭，沒有真正形成自己獨特的低成本商業運作模式。