首都一線樞紐開放 廉價航空的春天是否到來？

喻春來\文

作為中國最重要的兩個航空市場，北京與上海歷來都是國內外航空公司重點布局之地。但限于資源的稀缺，大多數傳統航空公司在這兩地往往并不能夠獲取到能夠滿足自身要求的航線時刻與航班密度，而更多低成本航空公司則很難進入到這樣的市場中來。

但是，今年以來，一切都在悄悄然變化，越來越多的廉價航空公司的航班降落在北京首都機場。

6月23日凌晨00：50，亞洲航空長途公司的紅色飛機降落在首都國際機場。在中國耕耘八年之后，亞航終于獲批北京-吉隆坡航線，并打出了單程888元的驚人折扣價，其首航班機進港299、出港333人，平均客座率90%的客座率創下了亞航新航線首航班機的客座率新高。

自2010年下半年，菲律賓低成本航空公司宿務太平洋航空開通了北京航線之后，去年又有國內的春秋航空以及新加坡捷星航空陸續進駐首都機場，這對于低成本航空在中國的發展則具有很重要的現實意義。

但是，就在國外低成本航空紛紛進入中國，并取得成功后，而中國本土廉價航空卻一直難以接到“地氣”，找到適合生存的土壤，除春秋航空外，中國并沒有第二家低成本航空公司。

國航董事長王昌順近期發表了這樣的言論：“中國尚不具備低成本航空的政策和市場環境，國航暫時不會涉入低成本航空。”

作為航空業的老大為何如此看空低成本航空呢？這主要是因為國外有充分的運營環境，國內卻不具備。

與國外公司相比，國內航空公司要低成本運營在中國很難。拿機場的稅費來說，在美國，一個城市有多個機場，航空公司可以選擇性價比最高的機場起落，并且有些會有稅費優惠，而在中國卻沒有這樣的選擇。除此之外，人工成本、采購成本以及維修成本近年都在持續上升。

從春秋的聯運史來看，春秋從旅行社起家，本身有自己的一套旅行社網絡，客源相對穩定，這首先能保證他的客座率在95%以上，采用統一的機型可以降低管理、運營、航材、維修等相應成本。依靠旅行社可以把很多成本轉移到產業鏈兩端。并且依靠旅行社營銷，現有的營銷成本也能降低，這都是有別于其他航空企業的地方。如果沒有春秋國際旅行社的豐富客源，春秋航空說不定也很難存活。

從國際上進入中國的廉價航空公司來看，其中多半出身大型航空公司旗下，這其中的優勢在于對機隊的維護和保養、航材上可以和母公司共享資源，節省了較大成本。

種種跡象表明，在全球范圍內，低成本航空的商業模式正在快速成長。根據OAG數據分析的結果，2011年3月，從航班數量增長情況來看，低成本航空公司增長了7.7%，居于其它商業航空公司之首，市場份額也由2010年的18.7%上升到2011年的19.2%；而從座位數量上看，由于機型的原因，低成本航空公司的增長速度也達到了8.7%。

只有廉價航空在國內的大發展老百姓才能得到實惠，從首都一線樞紐機場對低成本航空公司的開放可以看出民航當局管理思路的轉變方向。在“十二五”期間，如果國內航空運輸市場管制政策能夠進一步放松，市場競爭主體數量增加，出現多種商業模式并存的現象；以及《機場管理條例》的進一步落實，第三方機場服務出現，廉價航空的春天將會很快到來。