每經記者｜黃海  陳鵬麗    每經編輯｜魏文藝    

北京時間9月25日17時29分，“義烏—馬德里”浙江中歐班列在白俄羅斯布列斯特口岸完成整列換裝后，再次鳴響汽笛，駛向波蘭邊境小鎮馬拉舍維奇（以下簡稱“馬拉”）。

這是波白（波蘭、白俄羅斯）邊境口岸重新開放通行后，恢復開行的首趟“義新歐”歐洲方向班列。約12個小時前，波白邊境路障才剛剛被波蘭邊防人員移除。此前，因俄羅斯與白俄羅斯舉行大規模聯合軍演，波蘭曾于當地時間9月12日凌晨將波白之間的公路和鐵路口岸全部關閉。

有貨代公司向《每日經濟新聞》記者（以下簡稱“每經記者”）透露，波白邊境口岸關閉的13天里，有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。保守估計，以馬拉口岸的處理能力，途經馬拉前往歐洲的中歐班列至少需要三到四周才能恢復正常運行狀態。

眼下，烏云散去，一切正有條不紊地重啟中。外貿人期待中歐班列盡快回到正軌，也期待著能選擇更多運輸路線和運輸方式，以穿越不時掀起的波瀾。

突發：波白口岸關閉13天，300列已發班列滯留

北京時間9月25日18時，“義新歐”班列鳴笛駛向馬拉半小時后，在距離波蘭約8000公里外的深圳，中歐班列國際物流（廣州）有限公司的負責人貝利在朋友圈重新打起了廣告：

“波蘭馬拉口岸今日運行，歡迎新老客戶訂艙詢價，給我一次機會，還你十分滿意。”文案下方所配視頻中，一輛載著各色集裝箱的列車從鏡頭中緩緩駛過。馬拉這個邊境小鎮，重新動起來了。

9月26日，義新歐貿易服務集團內展示的列車開行情況 圖片來源：每經記者 黃海 攝

整個9月，貝利一共只發了兩條有關波白口岸的動態，另一條發于北京時間9月23日晚間。當日，波蘭官方正式宣布將于9月25日開通口岸。“烏云散去。”貝利在朋友圈寫道。

對大部分外貿人來說，9月23日的晚上，都是一個值得慶祝的夜晚。上海鷗吉通供應鏈管理有限公司的負責人劉豐難掩欣喜，“我們公司只做中歐‘一帶一路’市場，跟著政策的腳步去開拓歐洲的跨境電商配送業務，所以對我們來說，（口岸重新開放）肯定是一個‘天大’的好消息”。

跑中歐貨運的圈子里，劉豐公司的鐵路單量位居業內中上水平。幾乎每天都有貨物經由劉豐的公司裝上中歐班列前往歐洲。波蘭馬拉，是這些班列的必經之地。

變數發生在9月12日。

聽到波蘭關閉口岸的消息時，劉豐正在義烏出差。口岸關閉直接導致他手中40多個箱子的貨物被迫滯留。“（聽到這個消息）當然很詫異。單方面關閉口岸，我覺得這是一個很沖動的做法，對雙邊貿易影響特別大。”

這是一場意料之外的“黑天鵝”事件。波蘭被譽為“歐洲心臟”，是連接亞洲和西歐國家的重要樞紐，其輻射人口可以達到歐洲總人口的50%。自2011年首列中歐班列從重慶出發途經波蘭抵達德國，14年時間里，波白口岸幾乎從未出現過此類情況。

據統計，每年約有90%的中歐班列過境或抵達波蘭，而幾乎所有從中國駛來的列車都需經過馬拉進入歐盟。中歐班列如火如荼發展的這些年里，馬拉已經成為歐洲最大的中歐班列換裝樞紐。

據業內媒體《中國物流與采購》雜志報道，此次口岸關閉，相當于直接切斷了“鋼鐵駝隊”的核心通道。截至9月17日，約300列已發車的中歐班列滯留白俄羅斯邊境，所載電子產品、汽車零部件、紡織原料等貨物停滯，加劇了跨境賣家、歐洲進口商及零售商的“庫存告急”風險，部分企業面臨供應鏈斷裂壓力。

回到微觀視角，不容忽視的是，遇阻的幾百列中歐班列，依然牽系著地球村內成千上萬普通人的生活。

應對：空運海運齊上陣，卡航改道破局

劉豐的客戶中有不少做跨境電商的商家，中歐班列暫時無法通過波白邊境，讓部分商家的庫存告急。

“從客戶角度來看，影響比較大。比如我們有很多亞馬遜的客戶，他們的庫存量有限。之前已經在中國做了一些采購運輸計劃，但受這次事件影響，所有貨都耽誤在途中。如果客戶再創建新計劃，其實很難完成他們想要的貨量。只能針對特別著急的，比如斷貨的產品，小批次空運到目的地去。”劉豐說。

波白口岸關閉那天下午，劉豐發了條朋友圈，文案只有兩個字——“開路”。在中歐班列暫時中斷的情境下，劉豐為客戶提供了海運、空運、卡航等替代方案。

“我們圍繞跨境電商做物流服務，中歐班列只是其中一個選項，空運、陸運、海運我們都有涉及。在給客戶的建議中，我們對這次影響的持續時間也有預判，會給客戶做調配。比如特別著急的用空運或陸運替代；若要穩定性更高，我們會建議走海運。”

盡管做好了應對方案，但波蘭口岸關閉的時間還是超過了劉豐的預期。

口岸關閉近一周，波蘭政府依舊沒能給出明確的回應。劉豐的公司著手準備別的方案：除已確認時效的近期中歐班列訂單繼續執行外，將暫停接收新的中歐班列物流業務。同時，在途的卡航車隊則嘗試改道拉脫維亞進入歐洲。

“波白口岸關閉，對卡航也有影響，但影響不會是致命性的。卡航靈活度較高，不會一動不動，可以選擇繞路。入關的過程也都是可視化的，每天能觀察到車子排到多少號，什么時候大概能進入。”劉豐說。

更換運輸方式，這也是行業內通用解法。

《中國物流與采購》雜志9月17日的報道指出，對于已上路的中歐班列，除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案；尚未發車的貨物，物流商建議貨主考慮轉換運輸方式，如海運、空運或其他路線的卡航。9月下旬，多位跨境物流從業人員也均向每經記者介紹了類似的處理方案。

不過，更改運輸方式，也意味著時間、經濟成本的變化。

在深圳一家國際物流公司工作的周洋向每經記者算了一筆賬。特別急的客人會選擇改走空運，但比例不大。成本上看，空運費用大概比中歐班列貴3倍左右。而海運價格則會比中歐班列便宜30%左右。“我說的這個海運也是到門的行情，海運的（到貨）時間要（比中歐班列）大概長20至30天。”

將統計數據的維度拉大，幾種運輸方式的成本差異則更為明顯。據中銀期貨發布的研究報告，中歐班列的運輸時間是海運運輸時間的1/2，是空運的三倍。均箱成本在4000美元至8000美元，較海運成本貴3至5倍，是空運成本的1/10。

恢復：經波蘭線路仍受青睞，北極快航引關注

除更改運輸方式外，尚未發出的貨物還可以嘗試更換鐵道路線。西部地區一位參與中歐班列運營的市場部人士向每經記者介紹，在貨物無法（從西部地區）經中歐班列中線入歐的那幾日，其所在公司已將“走鐵海聯運或者南線通道”等改道信息告知客戶。

隨著中歐班列南通道的逐漸成熟，中歐班列境外通道網絡格局日趨完善。目前，中歐班列在國內構建了西、中、東三條通道；在境外形成了北、中、南三線并行的局面。截至目前，我國境內已有128個城市開通了中歐班列，通達26個歐洲國家229個城市以及11個亞洲國家超100個城市。

但從現有的方案來看，經波蘭的路線（北線和中線）依舊是兼具經濟與便利的優解。劉豐向每經記者分析：“其實我們一直在嘗試開拓更多航道，做物流有一個重要原則，整個線路節點越少，出問題概率越低。與其他線路相比，南線不可控因素較多，我們還是更希望北線持續運營。”

據劉豐觀察，近兩年，客戶們也越來越習慣于留出“提前量”。一個很明顯的表現就是，今年義烏的圣誕季來得比往年還要早——往年出貨高峰在6月至8月，但今年4月就已經開始。

在大多數受訪的外貿人看來，此次事件帶來的影響大，但范圍并不廣。從統計角度來看，此次受影響的班次數量在中歐班列整體數量中占比并不高。按金額來看，2024年中歐班列僅占我國總出口比重的1.65%，占我國與歐洲貿易額的比重約8%。

9月下旬，每經記者在義烏國際商貿城內隨機采訪了數十家經營不同品類的商戶。絕大多數商戶都認為此次事件對其生意并無影響。作為“世界義烏”，當地高度發達的跨境貿易產業體系本身就具備著一定的自適應能力，足以化解部分不確定性帶來的影響。

烏云散去，外貿人們對經波蘭的線路依舊有信心。

據劉豐估計，堵在馬拉的中歐班列大概需要三到四周時間消化。因此目前他更建議客戶采用其他運輸方式，等待北線恢復正常再重新選用。“大家都希望能恢復正常。因為中歐班列在跨境電商賽道里起很關鍵的作用：一是時效，比海運節約很多時間；二是電商有資金循環的要求，要把資金利用到最核心的點上。所以客戶都非常希望中歐班列可以長期穩定地運營下去。”

周洋也有類似的感受：“（中歐班列）恢復正常以后，客戶還是對這條線路比較信任，關閉一段時間也可以理解。看新聞我們國家也在和波蘭溝通，歐洲和波蘭也需要中歐班列正常化。”

除了上述線路外，外貿人們也在期待新航線穩定通航。

9月22日，海杰航運“伊斯坦布爾橋”輪從寧波舟山港北侖港區出發，開啟跨越北極東北航道的航程，終點為英國弗利克斯托港。這也是全球首條中歐北極集裝箱快航航線的首航。

根據報道，這條航線僅需18天就能從寧波港到達英國，遠低于此前經蘇伊士運河的海上運輸通道所需的40余天。即便同樣從浙江城市出發，經中歐班列中線抵達歐洲也需20余天。

看到新聞后的幾天里，在上海某物流公司工作的顧星一直在研究怎么才能搭上北極航線的“快船”。顧星常年服務德國客戶，眼下正有一批貨被困在波白口岸。在他看來，只要18天的北極航線兼具效率與成本優勢，唯一遺憾是目前他尚未了解到北極航線是否有規劃返程航線。

此外，顧星也期待著中吉烏鐵路的全線貫通。據悉，該鐵路通車后，新疆喀什地區至烏茲別克斯坦安集延的貨運時間從公路運輸的7至10天縮短至2至3天，降幅超60%；大宗貨物運輸成本較公路降低30%，鐵公聯運模式也將進一步優化綜合物流成本。

（文中除劉豐外，貝利、周洋、顧星均為化名；每經記者余蕊均對本文亦有貢獻）

免責聲明：本文內容與數據僅供參考，不構成投資建議，使用前請核實。據此操作，風險自擔。

封面圖片來源：每經記者 黃海 攝