每經記者｜肖純    每經編輯｜楊歡

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繼“米”字形高鐵樞紐之后，環形高鐵成了不少省份的又一目標。

近日，中國鐵路武漢局集團有限公司透露，襄荊高鐵預計在本月正式開通。這條高鐵的開通不僅將襄陽至荊門的通行時間壓縮至半小時，更將湖北帶入了“高鐵環線時代”——

作為“呼南通道”關鍵工程，襄荊高鐵既能與荊荊高鐵、漢十高鐵、漢宜鐵路形成湖北武漢、宜昌和襄陽“金三角”內環線，又能銜接在建的滬渝蓉高鐵武宜段、宜興高鐵和既有的鄭渝高鐵形成串聯湖北主要城市群的大環線。

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如中國城市經濟學會副會長、長江經濟帶高質量發展智庫聯盟秘書長秦尊文所說，不同于鄭州、合肥等中部省會城市位于省內地理中心，武漢居于湖北省內偏東。從地圖上看，湖北西邊面積更寬，逐漸向東收窄，如果只打造武漢單一樞紐，不利于輻射鄂西北和鄂西南。

多點“落子”，激活全盤。今年的湖北省政府工作報告中明確提出，建成滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段、呼南高鐵襄陽至荊門段，加快形成高鐵環線，打造三大都市圈“一小時”出行圈。

進一步來看，這種交通環線還將帶來更大的想象空間。當前，湖北正在加快建成中部地區崛起的重要戰略支點，在當地看來，高鐵環線的開通有望加強漢襄宜“金三角”輻射力，向北聯動中原城市群，向南對接長株潭，向東融入長三角。

不只是湖北，不久前，河南當地媒體也提出了有關中原版“環線高鐵”的設想。當高鐵“成環”，背后的潛力幾何？

01

相比單條高鐵開通，高鐵成環更容易引發關注。

去年長三角大環形高鐵貫通時，就引起了一波熱議。這條環線高鐵沿途串聯滬寧高鐵、寧蓉鐵路、京港高鐵、寧安鐵路、池黃高鐵、杭昌高鐵、滬昆高鐵。鐵路12306APP顯示，G8388次從上海站始發，繞一圈終到上海虹橋，行駛里程超過1200公里，全程8小時9分鐘。

按常理，兩點間直線最近，環線因“繞路”造成里程增加，進而導致票價上漲。但各地為何熱衷開通一條又一條的高鐵環線呢？

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秦尊文告訴城市進化論，環線的作用不在于直達，而在于串連。

城市之間的高鐵環線類似城市中的地鐵環線，這種布局可以減少換乘頻次，提升通行效率。長三角很多城市都有往返上海的需求，如果每座城市都修一條高鐵直連上海，顯然不現實。通過環線，串聯多條線路，便于組織列車開行更多方向，通達更多城市，能滿足商務、通勤、旅游等多種出行需求。

環線很好地體現了城市群與區域一體化的核心理念——互聯互通。秦尊文表示，長三角大環形高鐵在長三角城市群內串聯起上海、蘇錫常、南京、合肥、杭州多個都市圈，促進了區域內人流、物流、信息流、資金流的暢通，給區域經濟帶來更多效益。

上海交通大學安泰經濟管理學院特聘教授、中國發展研究院執行院長陸銘在研究中發現，都市圈中心城市和外圍中小城市，就像太陽系里的太陽和行星，而“太陽”對“行星”的輻射帶動作用，取決于軌道交通等物理層面的聯通性，以及城市間體制機制的協調對接程度。

“長三角超級環線高鐵”則能放大“太陽”的輻射帶動作用。浙江大學求是特聘教授、城市發展與管理系主任石敏俊認為，環線高鐵把一些較為偏遠的城市與中心城市連接起來，讓小城市與大城市間的聯系更便捷、更緊密。

“環線高鐵的意義，在于沿途城市間的直達直通，加快人口流動、增加經濟互動、增強輻射帶動，有利于產業在沿途小城市落地，帶動城市旅游、工業、服務業等多業態發展，從而激活整個區域的內循環。”

石敏俊表示，互聯互通的軌道交通網絡，能夠快速將各種創新要素輸送到各個區域，從時間和空間上來看能夠增強中心城市的輻射帶動作用。

秦尊文認為高鐵環線在湖北產生的向心力類似長三角，不僅利好武漢，同時也強化了宜昌和襄陽兩個副中心的輻射帶動作用。

除了襄荊高鐵，滬渝蓉高鐵武宜段也計劃于今年底通車，湖北最重要的三座城市武漢、宜昌、襄陽將形成一條全程時速350公里的超級環線，彼此實現1小時左右通勤。

由此，這三城所在的武漢都市圈、宜荊荊都市圈、襄陽都市圈也將加速融合，形成合力。秦尊文補充道。

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02

“承東啟西、連南接北”，這是中部地區得天獨厚的區位優勢，將其轉變為競爭優勢乃至經濟優勢，答案如出一轍，那就是進一步激活綜合交通優勢。

早在2009年，高鐵時代剛剛開啟，時速350公里的武廣高鐵、時速250公里的合武客專相繼開通并交會于武漢，我國第一個高鐵站、編號001的武漢站也于同年落成。

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盡管起了個大早，但最近幾年，對比周邊省份，湖北的腳步似乎慢了下來。2020年，安徽成為全國第二個完成“市市通高鐵”省份；2023年，河南成為全國第一個建成“米”字型高鐵樞紐的省份；2024年初，江西實現全國第一個“市市有350高鐵”的逆襲。

從去年下半年開始，湖北高鐵建設出現了再次提速的趨勢。去年12月，荊荊高鐵通車。湖北省內17個市州實現“市市通高鐵”，湖北順勢成為國內第9個“市市通高鐵”的省份。

不僅荊荊高鐵通車，襄荊高鐵、滬渝蓉高鐵武宜段也進入通車倒計時，西十高鐵于今年9月正式啟動全線鋪軌，此外，沿江高鐵合肥至武漢段、沿江高鐵宜昌至涪陵段等多條高鐵都在建設中。

湖北高鐵建設為何一度放慢腳步？

秦尊文認為，一方面是因為湖北地質條件較周邊省份更為復雜，江漢平原地質偏軟，要考慮沉降問題；鄂西、鄂西北山區，要考慮坡度、彎度問題；此外還有眾多河湖的分割與隔阻，這些都增加了工程難度，前期需要論證。

另一方面，湖北地處中部，有多條干線過境，高鐵走線涉及跨省協調，拖慢了定線進度。比如京港高鐵，涉及湖北與安徽的協調；呼南高鐵宜昌至常德段，經過了湖北與湖南的反復討論。

省內也存在博弈，比如呼南高鐵走宜昌還是走荊州，沿江高鐵過荊門還是過荊州，京港高鐵是否經過武漢，這些都需要統籌。隨著這些高鐵線路相繼定線，湖北高鐵建設也將回歸常態。

9月3日，湖北召開了“決勝收官‘十四五’謀篇布局‘十五五’”系列新聞發布會，介紹了“十四五”期間湖北交通運輸事業發展情況。相關負責人表示，截至目前，全省高鐵總里程達到2155公里，預計今年底將超過2500公里，從現在全國第13位躍升至全國前5。

下一步，在“市市通高鐵”的基礎上，湖北將進一步織密高鐵網。圍繞京九、呼南、沿江三條國家高鐵大動脈，謀劃了武漢至合肥、宜昌至涪陵、宜昌至常德等一批高鐵項目，形成省內1—2小時、國內城市群3—4小時抵達的高鐵網。

秦尊文表示，高鐵是一條線，更是一張網，高等級高鐵網絡的建設，將放大湖北“九省通衢”的優勢，加速先進生產要素的快速流動和高效集聚，助其轉化為創新能力、人才集聚、產業發展優勢。

03

按湖北省“十四五”鐵路規劃，除了武漢，襄陽、宜昌、荊門都將形成多向高鐵樞紐，湖北也將成為“樞紐大省”。

秦尊文表示，不同于鄭州、合肥等省會正好位于本省中心位置，武漢居于湖北省內偏東。從地圖上看，湖北又是西邊更寬，逐漸向東收束。如果只打造武漢單一樞紐，不利于輻射鄂西北和鄂西南。近年無論是省域副中心的打造，還是高鐵樞紐的配置，湖北都考慮到了襄陽和宜昌的發展。

攤開湖北地圖，武漢靠東打頭，襄陽、宜昌分列鄂西北、鄂西南，猶如兩翼，三地占據湖北經濟總量的半壁江山。2024年數據顯示，武漢GDP2.11萬億元，襄陽GDP6102億元，宜昌GDP6191億元，三者合計占比超過全省55%。

圖片來源：湖北省國土空間規劃（2021-2023年）

湖北的高鐵建設充分兼顧了這種城市與產業布局。

秦尊文表示，襄陽在普鐵時代就是樞紐，但普鐵樞紐并不必然是高鐵樞紐。襄陽在“十字型”普鐵樞紐的基礎上更進一步，加持了5個方向時速350公里的高鐵。宜昌則是普鐵時代的“盲腸”，原來僅有一條支線與焦柳鐵路相連。進入高鐵時代，南北向的呼南高鐵與東西向的沿江高鐵在宜昌十字相交，加上宜興高鐵，讓宜昌也成為名副其實的高鐵樞紐。

“樞紐賦能”是宜昌近年提出的三大發展戰略之一，明確要求將樞紐優勢轉化為發展勝勢。“三峽門戶、川鄂咽喉”的地理位置，讓宜昌對水運有著深刻理解。隨著宜昌告別單一的水路依賴，逐漸形成水、鐵、公、空、管五大運輸方式全覆蓋的立體交通網絡，“樞紐賦能”也更有底氣。

襄陽近年也提出“把交通優勢轉化為發展優勢”。襄陽素有“南船北馬、七省通衢”之稱，入選了全國性綜合交通樞紐城市、國家鐵路樞紐城市和國家物流樞紐承載城市，同樣希望借力高鐵重塑樞紐優勢。

隨著湖北高鐵成“環”，也讓宜昌、襄陽的單打獨斗，變成了相向而行。

當地媒體暢想：高鐵開通后，多地產業鏈協作效率將大幅提升，來自武漢高校的工程師通過高鐵通勤，在荊門億緯動力新能源車間，指導生產線優化；襄陽汽車零部件企業通過高鐵物流，實現當天交付到宜昌整車廠。另外，新能源、智能制造等新興產業，正依托高鐵構建起“研發—制造—應用”的高效閉環，實現科技創新和產業創新的互促共進。

秦尊文表示，過去湖北提的是“一主兩副”，現在是漢襄宜“金三角”。高鐵環線的開通使這三大樞紐形成合力，輻射力倍增。這種樞紐優勢，是湖北建成中部崛起戰略支點的關鍵支撐，讓湖北從“九省通衢”升級為“九州通衢”。