每經記者｜劉曦    每經編輯｜裴健如    

“目前，全球競爭圍繞智能化已全面展開，我國L2級輔助駕駛滲透率已超過50%，在全球最高。同時，泊車輔助駕駛技術等新興技術在中高端車型的滲透率也超過20%。”在近期舉行的2025新能源智能汽車新質發展論壇上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉如是表示。

中國汽車工業協會最新數據顯示，今年上半年，國內汽車產銷首次突破1500萬輛大關，同比分別增長12.5%和11.4%。其中新能源汽車表現尤為亮眼，銷量達到693.7萬輛，同比增長40.3%，占新車總銷量的44.3%，已成為我國最具競爭力的戰略性新興產業之一。

在上述論壇上，東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總裁兼CTO杜強從技術演進角度補充稱，2025年，AI與汽車的深度融合正在觸發產業范式級突破。DeepSeek等企業的技術普惠化正加速汽車智能化升級，AI（人工智能）技術不僅重塑著汽車的核心競爭力，更深刻影響著用戶體驗，將成為決定未來產業競爭格局的關鍵變量。

“聰明車”必須是“安全車”

2025年上半年，自動駕駛商業化迎來關鍵拐點，從“技術驗證”加速轉向“場景落地”。張永偉指出，我國汽車產業在電動化階段成功實現了換道超車，如今在智能化領域又取得終端先行的優勢，如何鞏固擴大智能化優勢，是中國汽車行業面臨的重要課題。

張永偉認為，從當前到2030年，中國汽車產業要加速普及輔助駕駛，擴大用戶基礎，這是培育智能駕駛文化、普及低階智能駕駛的關鍵階段。

他預判，2030年以后的兩三年時間內，是L3、L4級自動駕駛從試點到規模化應用的時間窗口，時間窗口不長，中國汽車產業要打出快節奏，慢不得。

若想實現上述目標，技術突破要先行。清華大學車輛與運載學院院長、教授王建強表示，當前，主流的自動駕駛技術路線仍面臨重要挑戰，難以突破由L3級向L4、L5級自動駕駛發展的瓶頸。雖然數據驅動方法具備自主學習和場景泛化能力，但“黑箱”決策、數據依賴性強等問題亟待解決。他強調，“聰明車”必須是“安全車”，智能汽車安全需通過“類腦認知架構”實現向人類駕駛認知模式的躍遷。

一汽研發總院副院長兼九章平臺CEO周時瑩則從商業化角度指出，“L4級以下都可以叫做輔助駕駛，這一階段還需要駕駛員的參與”。

周時瑩認為，要做到真正的自動駕駛，安全是不可跨越的鴻溝。對車企而言，如何在保證安全的同時，又不會帶來多達2~3倍的成本增加，是巨大的挑戰。

在杜強看來，汽車智能化的發展離不開AI操作系統（AI OS）的底座支撐。目前，行業對于AI操作系統的融合路線已形成初步共識，主要分為AI in OS、AI for OS和AI as OS三個階段。

“當前，AI在車端的應用已跨越早期‘超級應用’主導的初始階段。”杜強表示，越來越多的車企，正在構建多Agent（智能體）并行運行、相互協調的智能體系，這需要統一的共性技術底座作為支撐。目前，東軟睿馳已參與實現了語音交互、單模態感知、多模態融合等多種形態的AI Agent，加速智能規模化落地。

智能化出海迎關鍵窗口期

進入智能汽車時代，傳統單向供應關系已被打破。華為、Momenta、元戎啟行等科技公司與整車企業正建立起“整零深度綁定”的新型合作模式，這種深度協同關系正推動著技術架構的全面升級。正如張永偉所指出的，中國汽車產業正處于多技術創新變革與多產業融合發展的關鍵階段。

在此背景下，江汽集團控股公司董事、江汽集團股份公司副總經理馬翠兵認為，中國汽車產業正主動創新，突破智能新能源汽車技術并實現產業化，引領全球汽車產業轉型升級。隨著汽車產業邊界的擴大，研發創新投入和風險也隨之增加。傳統汽車模式正在加速轉型，而新汽車生態和價值鏈也在快速形成，這為中國車企進軍高端市場提供了絕佳機遇。

嵐圖汽車科技有限公司首席執行官盧放從全球化視角補充認為，要實現高質量發展，中國汽車產業必須完成幾個關鍵跨越：技術創新要從“比拼參數”轉向“創造價值”、管理模式要從“交易關系”升級為“伙伴關系”、開放創新要推動“中國產品”向“中國品牌”躍升。只有當“中國汽車”成為卓越與可靠的代名詞，全球市場才能真正實現從“選擇中國車”到“信賴中國車”的根本轉變。

這種轉變已經初見端倪。法雷奧中國首席技術官顧劍民形象地比喻稱：“中國已成為全球汽車行業的‘健身房’，中國的技術正在向全球汽車廠商提供。”

顧劍民認為，近年來，不少中國車企通過合資、投資控股等形式實現反向技術輸出，開創了產業開放合作的新途徑。作為跨國企業代表，法雷奧在中國市場積極推進全面本土化戰略，不僅實現管理團隊本土化，更注重技術平臺的本地落地。

然而，智能化出海仍面臨挑戰。在張永偉看來，智能化出海的問題比電動化更加復雜，網絡安全、數據安全、隱私安全等合規問題亟待解決。目前我國正處于智能化出海的關鍵窗口期，只有妥善應對這些挑戰，才能提升中國汽車企業的全球競爭力。

封面圖片來源：視覺中國