每經記者｜肖純    每經編輯｜陳柯名    

越來越多的國內城市開始謀劃第二機場。

《深圳市綜合立體交通網規劃方案（2024—2035年）》（以下簡稱“方案”）于近日發布，提出支持惠州平潭機場打造千萬級區域性樞紐機場，發揮深圳第二機場作用，與深圳寶安機場形成協同發展格局。

日前獲批的《南京市國土空間總體規劃(2021-2035年)》中也提及，鞏固提高南京機場的區域輻射力和競爭力，規劃“一主一輔”的布局，祿口國際機場為主要機場，馬鞍機場為輔助機場。

同期公布進展的還有重慶。此前重慶市政府新聞辦舉行新聞發布會，介紹重慶璧山機場選址落戶、機場建設進展等相關情況，預計將在“十五五”初期開工建設，力爭2030年建成投用。

不只是上述三城，今年4月，廣東省發改委公布省2024年重點建設項目計劃，其中“珠三角樞紐（廣州新）機場”項目也將于今年開工建設。

此外，還有包括鄭州、西安、昆明等多個城市都曾提出過雙機場的規劃。這輪“第二機場”建設有何新趨勢？雙機場格局又會對城市產生哪些影響？

擴張

機場是門戶樞紐的標配，體現城市能級和影響力，能促進臨空經濟等產業聚集，被視為拉動區域經濟的增長極。

目前國內唯三的雙機場城市，分別是北京、上海和成都。武漢則是通過鄂州花湖機場這個專業貨運機場，一定程度上實現了都市圈的雙機場格局。

在上述提到規劃建設或正在建設雙機場的城市中，廣州和深圳的需求可能最迫切，因為現有機場確實不夠用了。

廣州白云機場2023年旅客吞吐量為6317萬人次。到了今年，前十個月累計旅客吞吐量已達6316.3萬人次，同比增長21.29%。按照目前廣州白云機場在運營的T1+T2設計容量8000萬人次，客流量已經逼近設計容量。深圳寶安機場2023年旅客吞吐量5273萬人次，居全國第四。相比北京、上海、廣州、重慶、成都，寶安機場只有兩條跑道，是國內最繁忙的雙跑道機場。民航分析師林智杰告訴我們，新建第二機場可以增加民航保障容量，滿足旅客出行需求。包括刺激一部分新增旅客，但主要還是釋放原有被抑制的旅客出行需求。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

他以成都舉例，成都雙流機場之前常年飽和，機票價格高，有相當一部分旅客的出行需求被抑制。在天府機場投用后，這部分需求被釋放，旅客吞吐量增速很快。

成都天府機場建成投用前后的數據予以佐證——2019年，成都雙流機場完成旅客吞吐量5585.86萬人次，僅次于北京首都、上海浦東、廣州白云機場，排名第4，成都也繼續保持“航空第四城”的地位。

此后（2021年），成都天府機場投入使用。去年的全年數據顯示，盡管廣州白云機場旅客吞吐量高居全國首位，但成都雙機場共完成旅客吞吐量7492萬人次，取代廣州，晉級“航空第三城”。“廣州機場的時刻資源和空域資源都受到限制。更多機場，等于更多資源，包括空域資源、跑道資源、航班時刻資源等。而且雙機場擴大了輻射半徑，比如天府機場投運，就吸引了一部分川南甚至重慶的客流。” 民航專家、廣外南國商學院教授郭佳說。事實上，不只是廣州，整個珠三角區域內空域資源都相對緊張。“深圳由于靠近香港，在空域資源這方面的增量是非常有限的。”郭佳告訴我們，深圳寶安機場位于深圳西部，惠州平潭機場則距離深圳東部區域更近，有助于分擔深圳的國內客流，也可以將空域資源更多用在開拓國際客運和貨運航線方面。雙機場的意義不僅在于“減壓”，兩位專家都提到了地方希望通過基建投資拉動經濟增長的考量，以及通過第二機場帶動周邊區域的經濟增長，成為城市發展的新增長極。

共享

事實上，相比北京、上海、成都建設雙機場“一步到位”，廣州、深圳等城市實現雙機場的路徑則更像是“曲線救國”。規劃中的“珠三角樞紐（廣州新）機場”項目位于佛山市高明區；深圳“第二機場”的實際地界，則是位于惠州平潭。在更早之前官宣的上海第三機場，也是選址在南通。這又被稱之為“共享機場”，是指一座機場不僅服務于所在城市，還通過協同發展和互聯互通，為周邊城市提供航空服務。

圖片來源：每經記者 張建 攝

但第二機場不在自己城市地界上，需要和周邊城市“共享”，是否意味著這些雙機場城市含金量“縮水”？

對此，郭佳認為，一個城市航空業的發展，只需要解決人員的出行便利和貨運需求，不一定必須在自己的地界建設機場。在他看來，粵港澳大灣區航空基礎設施“共享”，充分互聯互通是一個非常值得借鑒的案例。

林智杰也表示，深圳將惠州機場納入自己的第二機場規劃，實際上讓機場從傳統的行政管轄概念，回歸到區域服務的本質。他說：“只要在機場周邊1小時車程之內，不管是惠州人還是深圳人，都是機場的旅客，都要服務好，這是一種回歸服務本質的思路。”

事實上，“共享機場”概念的出現，還與國家城市群戰略以及配套的機場群規劃有關——早在2019年發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出，加快大灣區基礎設施互聯互通，建設世界級機場群。

深圳在《方案》中提到，將“共享粵港澳大灣區世界級機場群”，充分利用周邊城市的機場資源，以滿足自身的航空需求。到2035年，深圳的航空出行便捷性進一步提升，實現全市域60分鐘可達寶安機場，便捷高效地利用香港、廣州、惠州機場。

《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》也明確提出，合力打造世界級機場群。為此，要規劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

這些跡象表明，“共享機場”模式或已成為解決大城市航空需求增長與機場容量有限矛盾的有效途徑。通過協同發展和互聯互通，不同城市可以共享機場資源，實現優勢互補和共贏發展。

在長三角和大灣區，這一模式的意義更為重要。作為世界級城市群，需要建設世界級機場群來支撐其經濟發展和國際地位。而“共享機場”模式正是實現這一目標的重要途徑之一。

不過“共享機場”實現真共享，還需要很多細節安排，比如機場的股權問題。

上海第三機場實現“共享”的關鍵，是2020年上海機場集團與南通市政府共同簽訂南通新機場合作共建協議。此前，江蘇城市的機場多屬于總部位于南京的東部機場集團。

而在大灣區，郭佳認為，目前惠州平潭機場屬于總部位于廣州的廣東省機場管理集團，而非深圳市機場(集團)。廣州第二機場，也就是佛山新機場，也需經歷博弈的過程，涉及廣、佛兩座城市、中聯航(目前佛山機場唯一駐場航空)等多方協調。

平衡

梳理目前公布的第二機場藍圖，規模都不小。

珠三角樞紐（廣州新）機場，規劃為4E級，預留升級4F級的空間，預測到2035年，該機場旅客吞吐量達到3000萬人次，到2050年旅客吞吐量為6000萬人次以上。

重慶第二機場，規劃為4F級，計劃建設4條跑道，預計到2035年旅客吞吐量達4000萬人次，2050年旅客吞吐量達7000萬人次。

而且這些城市的第一機場，很多還要大規模改擴建。

眼下，廣州白云機場正全速實施三期擴建工程，這被稱為是中國民航史上規模最大的改擴建工程，完成后將滿足終端旅客吞吐能力1.4億人次、貨郵吞吐能力600萬噸以上容量需求。

重慶江北國際機場T3B航站樓及第四跑道工程，則是按照滿足終端年旅客吞吐量8000萬人次、近期2030年貨郵吞吐量120萬噸、飛機起降58萬架次的運行需求設計。

放大來看，據媒體不完全梳理，包括杭州、濟南、青島、西安、鄭州、昆明等城市在內，都已將“第二機場”提上日程。上述城市的經驗是否可供借鑒？

對此，林智杰認為不能一哄而上，要逐個理性分析。

“新建一座大型機場，要看當地、旅客出行的需求，經濟發展的需要，以及地面交通配套的便捷程度。更通俗點來說，就是有多少人？有多少貨，有多少錢？”從經濟效益上來講，兩個機場的運行效率和規模效應，都明顯低于單一機場。需要指出的是，很多城市對于“雙機場”需求，更大程度是著眼未來。以南京為例，2020年，隨著T1航站樓改造完成，南京祿口機場擁有了4F級飛行區、雙跑道、雙航站樓、雙貨站，可滿足年旅客吞吐量3000萬人次的保障能力。且按規劃，到2030年，祿口機場還將新增T3航站樓、南二跑道、南貨運區，可滿足年旅客吞吐量7000萬人次的保障能力。但實際上，南京機場去年旅客吞吐量2734萬人次，尚未恢復到2019年的水平。對此，南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤此前接受媒體采訪時提到：到2035年，南京都市圈常住人口將超過3500萬，甚至有可能達到4000-4500萬的人口規模，其潛在航空客源僅靠祿口國際機場將難以滿足發展需要。另外，世界級城市群人均航空出行量約為每年8-10次，未來南京都市圈每年可達2.8億-3.5億人次，而祿口國際機場規劃的最大承載量只能滿足1億人次左右的航空出行需求。南京在地理位置上處在江蘇西部的邊緣地帶，與安徽多座城市是近鄰。中國社科院區域經濟學研究員牛鳳瑞認為：“馬鞍機場作為南京‘第二機場’，可將輻射范圍強化到外省，與祿口機場進行差異化定位和優勢互補，獲得更好的‘雙機場’收益。”

郭佳也表示，第二機場建設可以適度超前，“機場從動議、規劃、選址、獲批需要多個部門審批，然后加上開工建設到最后完工，是一個相當漫長的過程，短則五六年，長甚至有十幾二十年。機場屬于大型基建，規劃要有前瞻性，瞄準中長期是有必要的。如果建成即飽和，反而是當初規劃出了問題。關鍵還是在處理當期與中長期的關系。”

記者|肖純

編輯|陳柯名 杜恒峰校對|段煉

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