每日經濟新聞 肖純    每經編輯｜劉艷美

圖片來源：攝圖網_500605549

8月26日，河南省政府與中國郵政集團簽署合作協議，中國郵政航空樞紐項目在鄭州航空港區正式啟動。

在外界看來，這個總投資超百億元的項目落地，對鄭州而言可謂一場“及時雨”。

最新數據顯示，截至8月初，鄂州花湖機場今年貨郵吞吐量已突破50萬噸，力壓鄭州機場，排名全國第五、中部第一。而在此之前，鄭州已占據中部第一航空貨運樞紐的位置多年。

這場樞紐之爭，正迎來新的格局變化。

不久前，民航局、國家發改委聯合發布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，提出加強國際航空樞紐功能體系建設，加快推進“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設，特別“點名”22座城市。

其中還提到，高質量推進鄂州等專業性航空貨運樞紐運營，加快鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運集散中心、天津國際航空物流中心建設，不斷提升航空樞紐貨運功能。

一場新的“天空之戰”已經打響，誰能扶搖直上？

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全國共有250多座民用運輸機場，還有一大批機場在如火如荼建設中，被點名的22座城市，憑什么脫穎而出？

因為它們不僅都是客流量千萬級機場，也都位于經濟發達城市，有良好的區位。根據民航局發展計劃司相關負責人的解讀：

3是強化北京、上海、廣州等國際航空樞紐全方位門戶復合型功能；

7是提升成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個國際航空樞紐區位門戶復合型功能；

N是提升大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等若干區域航空樞紐功能，穩步推進專業和綜合性航空貨運樞紐建設。

另一方面，“3+7+N”與所在城市的經濟實力不完全重合。

只有北京、上海、廣州三座城市被定位為“全方位門戶復合型樞紐”，無可爭議。

北上廣是三大航總部所在地，除了航空旅客吞吐量、國際航線數量穩居前三，也都為我國對外開放的門戶，名副其實的國際交往中心。

第二梯隊有成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱7個城市，被定位為區位門戶。

除了成都、深圳、重慶、西安之外，昆明、烏魯木齊、哈爾濱的經濟表現均不亮眼。

反觀中國GDP前十的南京、杭州、武漢，僅居于第三梯隊。最強地級市、GDP第六的蘇州更因沒有機場，連上桌的機會也沒有。

圖片來源：《“十四五”民用航空發展規劃》

民航界有“金角銀邊”的說法。如果攤開中國民航版圖，不難發現規劃層面的前十大國際航空樞紐，全部位于“金角”。

北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶均位于“四極”，昆明、烏魯木齊、哈爾濱分別可以作為中國面向東南亞、中西亞、東北亞的門戶。

一句話，這十座城市能成為國際航空樞紐，很大程度是“老天爺賞飯吃”。

但如果只是這樣，是不是意味著其他城市無論怎么努力，都不可能成為國際航空樞紐了？

并不是。

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值得一提的是，在2008年發布的全國機場建設格局中，北上廣為門戶復合樞紐，昆明、成都、西安、重慶、烏魯木齊、鄭州、沈陽、武漢為八大區域樞紐。

與2021年發布的民航“十四五”規劃相比，鄭州、沈陽、武漢出列，被深圳、哈爾濱取而代之。

但武漢和鄭州并不是失意者。

細讀最新發布的《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，會發現字里行間有“彩蛋”。

玄機在“3+7+N”表述最后還有一句——高質量推進鄂州等專業性航空貨運樞紐運營，加快鄭州國際物流中心、合肥國際航空貨運集散中心、天津國際航空物流中心建設，不斷提升航空樞紐貨運功能。

今年2月28日，國新辦就交通運輸高質量發展服務中國式現代化舉行發布會，明確下一步要提升航空樞紐發展的能級。在對十大國際航空樞紐點名后，還提到了“穩步推進鄂州等專業性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。”

圖片來源：新華社

鄂州也確實沒辜負期待。截至今年8月初，鄂州機場貨郵吞吐量已突破50萬噸，為去年全年的2倍，僅次于上海浦東、廣州白云、深圳寶安、北京首都四大機場，排名升至全國第五。

就在去年，鄭州還是“中部最亮的星”，完成貨郵吞吐量60.8萬噸，排名全國第六、中部第一。

過去十幾年，鄭州絕對堪稱航空逆襲的典范。

時間回到2011年，鄭州機場貨運還僅排在全國第20名，客運更在20名開外。也是在這一年，鄭州富士康正式投產。第二年，河南另辟蹊徑提出“貨運為先、國際為先、以干為先”發展戰略，2020年來到全國第六、中部第一。在“以貨帶客”模式帶動下，鄭州機場客運量排名一度也提升至全國第11名。

鄭州用十年時間，建成全球航空貨運的重要樞紐，這樣的速度此前在國內從未出現。而鄂州將這一時間，縮短到2年。

2022年7月17日，鄂州花湖機場正式通航。定位為貨運樞紐、客運支線、公共平臺、貨航基地，由湖北省政府與順豐控股出資共建，項目總投資308.42億元。

作為一個湖北小城，鄂州有什么吸引力？

順豐集團副總裁、順豐航空董事長李勝此前曾公開表示，航空貨運樞紐要滿足四個條件：

一是在功能上避開航空客運，錯開省會城市和人口密集城市；二是設在全國的中部，2小時的航程能覆蓋全國80%GDP來源地；三是在功能上與鐵路、公路等交通方式良好對接；四是機場當地具備完整的口岸功能。

但鄭州沒有認輸，而選擇迎難而上，加碼。

8月26日，河南省政府在鄭州航空港區與中國郵政集團攜手，正式啟動物流領域重大基礎設施項目——中國郵政航空樞紐。該項目占地1600畝，總投資額超過100億元，包括航空轉運中心、郵航綜合保障基地等關鍵設施。

鄂州勢頭迅猛的原因是順豐，順豐航空是目前國內機隊規模最大的貨運航空公司，運營全貨機97架。鄭州雖有中原龍浩和盧森堡貨航作為基地航司，但資料顯示中原龍浩機隊規模為13架，盧森堡貨航機隊規模為18架。

中國郵政航空入駐，可以在一定程度上補齊鄭州基地航司偏弱的短板。

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民航在客運和貨運兩個維度上，出現了微妙的分野。客運追求“金角銀邊”，貨運看中“中部崛起”。

1973年，默默無聞的聯邦快遞FedEX，在同樣的“透明”的美國中部小城孟菲斯投建超級轉運中心。如今，孟菲斯穩坐全球最大的貨運樞紐，聯邦快遞也位居世界快遞集成商之首。

與習慣“直達”、不愿忍受時間消耗的客運不同，航空貨運恰是適合“中轉”的運輸業務。通過輪輻式網絡結構建設，孟菲斯空港實現了顯著的成本下降，助力聯邦快遞打敗傳統對手。

美國中部的后來居上，激勵著中國中部的鄭州、鄂州欲成為下一個孟菲斯。

圖片來源：河南鄭州航空港發布

相對于備受矚目的航空客運，航空貨運的價值一直被低估。

航空貨運在全球貿易的運力雖然只占總量的不到1%，貨值卻占35%。咨詢公司Mordor Intelligence估計：航空貨運市場價值將從2024年1512.2億美元，以5.92%的復合年增長率增長，2029年達到2015.7億美元。

不止附加值高，貨運機場同樣可以成為區域發展的引擎。“世界客運量前20位的機場、貨運量前20位的機場周邊，都不約而同產生了臨空經濟、航空大都市的規劃。”中國民航大學臨空經濟研究中心主任曹允春說。

在國內，越來越多的城市嗅到機會。6月28日，安徽蕪湖宣州機場開通首條國際貨運航線“蕪湖-河內”；7月2日，南昌昌北機場開通的“南昌-奧斯陸”航線是國內首條直飛挪威國際貨運航線。

嘉興南湖機場正在熱火朝天的建設中，預計2025年正式投運，將會成為中國第二個、長三角第一個專業性國際貨運樞紐。

貨運樞紐為何青睞“小城”？

鄂州、嘉興、蕪湖都是小城市，鄭州、南昌雖是大城市，但與北上廣這樣的客運樞紐也不是一個體量。

客運方面，小城受制于經濟和人口，無法與一線大城市相比。但貨運看重的是小城市相對富余的空域資源，后期的運行效率會更高。

此外，貨運樞紐需要從規劃階段就預留較大的分揀空間；機場跑道邊就近配置專業貨站，讓貨物盡快到站卸貨和裝機運出；還需要保障倉庫的存儲能力和自動化水平，甚至需要冷庫。但大城市機場的發展空間往往優先留給規模宏大的航站樓和衛星廳。

鄭州航空工業管理學院經濟學院院長郝愛民注意到，航空運輸特別是貨運已經出現同質化甚至惡性競爭的苗頭。他表示，比起一窩蜂地同質化發展，他更樂意看到各省做好航空樞紐分工，形成錯位競爭、協同共贏的局面，走出差異化發展之路。

除了追求貨運量，曹允春希望貨運機場的夢想更大一點。比如鄂州機場可以在學習孟菲斯機場經驗的基礎上，也學習新加坡機場的經驗。“新加坡機場貨運量雖然不大，但它定位為全球供應鏈管理中心。IBM把亞太供應鏈管理中心放在新加坡，控制了全球的電子類半成品、原材料以及成品的運輸和交易。”