每經編輯｜何小桃    

8月19日8時許，廣東惠州市惠城區香榭園小區地下停車場失火，3部轎車和多輛電動自行車被燒毀，所幸無人員傷亡。

圖片來源：廣州日報

經調查，起火原因為一新能源汽車電池熱失控引起，該新能源車于2018年10月25日銷售，車主于2024年4月15日從原車主處二手購買，行駛里程約13萬公里。目前保險公司已到場協助賠償事宜。

該事件引發廣泛關注，有網友發布涉及“理想汽車充電起火”的謠言并引起理想汽車法務部辟謠。惠州消防表示，本次火災是一次小概率偶發事件，燃油車也有許多自燃事故，在當前汽車行業內卷嚴重，新能源汽車出海潮正盛的情況下，為了避免炒作，我們在公告中刻意忽略了該新能源車品牌。

愛車被殃及

車主：怎么賠也不會開心

 

據南方都市報報道，據該小區23樓一位女士描述，火災發生時，現場濃煙滾滾，一直躥到了23樓。失火的是該小區6號樓負一層停車場一輛新能源汽車，她的奔馳車就停在該車對面，當時心里也非常擔憂，所幸沒有燒到她的車。

記者現場走訪看到，香榭園地下車庫房頂近千平方米被濃煙熏黑，電動汽車的電池散落在事發地二三十米外，燒毀的轎車已經成了骨架。惠州市深科園物業管理有限公司香榭園管理處相關人員介紹，失火時，車輛沒有在充電，其中相鄰的一部“牧馬人”車，油箱里的油是滿的，殃及此車，火勢燒得很猛。

被殃及的牧馬人車主黃生告訴記者，只想盡快得知起火原因，牧馬人陪他跋山涉水9年了，從來沒有維修過，怎么賠也不會開心。

“小區內地下停車庫中安裝了這么多充電樁，一旦引發火災導致對整個樓棟的安全擔憂，不僅僅是燒毀幾部車的問題，火災后的建筑物尤其是承重梁的安全性系數下降才是更大的事。”業主孫女士擔憂地說道。

圖片來源：南方都市報

南都記者從勘驗人員口中得知，失火的新能源車生產于2017年前后，2020年已經停產。

該廠家工作人員也表示，從目前勘驗情況看，只能說明起火點是從該新能源汽車開始的。該起火災共燒毀3部轎車，目前，已知的還有一部“牧馬人”，另一部轎車品牌不詳，此外，并排的另一部車后視鏡也被燒毀。

新能源汽車自燃損失誰買單？

 

那么，新能源汽車自燃損失誰買單？極目新聞近日報道了一則案例。

2021年9月7日，韓文（化名）駕駛自己所有的新能源車輛行駛至武漢市蔡甸區漢宜高速處，車輛突發自燃導致車輛全車焚毀。事后，韓文聯系到車輛保險公司進行理賠，并向保險公司出具賠款收據及權益轉讓書，簽訂事故車輛賠償協議書。

2021年9月23日，韓文與保險公司共同委托湖北某司法鑒定中心對案涉車輛起火原因進行鑒定，鑒定意見為案涉車輛的起火部位符合位于其行李箱內左后部蓄電池處，起火原因符合電氣線路故障所引起。2021年9月29日，保險公司向韓文支付了車輛賠償款18萬元。

保險公司作為保險人，依法享有代位行使被保險人對造成保險標的損害負有賠償責任的第三方之索賠求償權的權利。在向被保險人賠償了保險金之后，保險公司將車輛生產商訴至法院，要求其賠償案涉車輛損失18萬元及鑒定費1萬元。

案件審理過程中，雙方就鑒定結果存在爭議。經承辦法官葉沙釋明，車輛生產商申請對案涉車輛是否存在質量缺陷及缺陷與自燃事故之間是否存在關聯性進行鑒定。

2024年1月，鑒定機構出具鑒定意見書，就起火原因排除了人為原因、外來因素，結合案涉車輛的起火部位，鑒定意見書認為原車電路或電氣設備存在故障引發案涉車輛行駛時產生自燃。但由于雙方都無法提供案涉車輛的維修、保養相關資料，無法確定原車電路或電氣設備故障是否與產品質量缺陷相關。

開庭審理中，保險公司與車輛生產商圍繞爭議焦點“車輛是否因質量缺陷導致火災事故”展開了激烈辯論，雙方均認為應由對方承擔舉證不能的不利后果。

面對僵局，如何合理分配當事人的舉證責任？承辦法官葉沙介紹，考慮到汽車產品的設計與制造屬于為生產商所控制的專門技術，且汽車的生產規模龐大、生產過程較為復雜，作為一般人無從接近與了解。“如果硬性責令一般人證明所購買產品存在缺陷，實則是強人所難。”

在本案中，案涉車輛在正常行駛過程中發生自燃事件本身，即已初步證明汽車存在質量缺陷，并不符合人們對于汽車安全性的正常期望。承辦法官認為，案涉車輛自燃存在危及駕駛員、車輛安全的不合理危險，無論是從社會公平正義角度出發，還是出于壓實車輛生產質量責任的考量，將該舉證責任分配給生產商都更為適當，并由生產商承擔舉證不能的不利法律后果。

最終，蔡甸法院一審判決車輛生產商向保險公司賠償車輛損失18萬元。車輛生產商提起上訴后，二審法院作出終審判決，駁回上訴，維持原判。

“汽車的質量安全直接關系使用者的生命安全，汽車生產商和銷售商都應牢固樹立質量安全責任意識，嚴把質量關，一旦發現不合格產品流入市場，應及時召回處理。車輛使用者在日常使用中也需注意定期對車輛的電器線路、電池等進行檢查保養。”葉沙法官提醒道。

韓國政府敦促汽車制造商

自愿公布電池信息

 

值得注意的是，8月1日一輛電動汽車在韓國仁川市一個公寓復合體的地下停車場爆炸，引發火災，導致23人被送往醫院。事故不僅損壞了停車場內多達880輛車，還導致近500戶家庭的電力和水供應中斷長達一周。

該起火事故引發了韓國對于電動汽車安全性的擔憂，一些公寓樓禁止電動汽車進入地下停車場。事故同時激發了“要求汽車廠商擴大動力電池供應鏈透明度”的呼聲。

韓國政府8月13日表示，將敦促汽車制造商自愿公布其電動汽車所使用的動力電池品牌信息。

此前，奔馳集團與寶馬集團的韓國子公司雙雙披露了旗下電動汽車電池供應商的名字。

梅賽德斯-奔馳韓國官網寫道，公司從多家制造商處采購電池芯，但所有電動汽車電池均由100%控股的子公司生產。

根據表格，其電芯主要來自于韓國的SK on，以及中國的寧德時代和孚能科技（Farasis），較老一些的車型有采用過LG的電芯。寶馬官網則列舉，其在韓國銷售的11種車型中，有兩種采用的是中國的寧德時代，其余9種用的都是三星SDI。

另外，據韓聯社報道，目前，韓國在售的所有21個電動汽車品牌已公布了69 款車的電池制造商。其中，有43款車裝載了韓系動力電池，包括LG新能源、三星SDI和SK On；有17款車裝載了中國電池制造商寧德時代（CATL）和孚能科技的電池；其余車型混用韓國、中國和日本電池品牌。

而據財聯社報道，韓國首爾市政府計劃在9月底開始，只允許充電量不滿90%的電動汽車進入地下停車場，公共停車場的快速充電樁則試行充電限制，最大充電量控制在80%，并逐步推行至私人運營商。

但專家指出，鋰離子電池的充電過程并不是起火問題的關鍵，過度充電并非火災的決定性因素。

韓國成均館大學能源科學教授Yoon Won-sub指出，電動汽車從設計之初就注定電池永遠無法充滿電，即使儀表盤顯示電量已滿100%，但實際充電量可能只有80%左右。

這種充電率的差異即業內所謂的裕度。鎳鈷錳電池的陰極材料理論上最大容量為275毫安時，但電動汽車通常只使用到210毫安時。而這一門檻就是電動車制造商設定的100%充電水平。

此外，Yoon也指出，電池充滿電后更容易引發火災的說法尚未得到證實。數據顯示，過去三年韓國發生的139起電動車起火事故中，只有26起發生在充電期間。

編輯|何小桃 杜恒峰

校對|程鵬

每日經濟新聞綜合南方都市報、

廣州日報、財聯社、極目新聞等