每經記者｜淡忠奎    每經編輯｜程鵬 楊歡    

再造一條水路出省，湖南等了太久。

今年全國兩會期間，湖南代表團的全團建議《關于支持加快建設松虎航道的建議》中提到，“打通湖南省通往長江第二水路通道，促成湖南省松虎航道2024年底開工建設。”

“一江一湖四水”的湖南，通航里程超過1萬公里，占全國內河航道里程的9.42%，僅次于江蘇、廣東，位列全國第三位。

不過，要論及港口貨物、集裝箱吞吐量等核心指標卻遠不及湖北、安徽、江西等周邊省份，而核心掣肘就在于過分依賴城陵磯港，高等級航運網絡尚未真正形成。

松虎航道示意圖 資料圖來源：2015年荊州新聞網發布

有觀點認為，推動松虎航道建成，將使得湖南水運格局從“L型”轉變為“U型”。湖南西、洞庭水域貨船通往宜昌、重慶、四川等長江中上游方向，無需再從城陵磯入長江，可節約航程約220公里。

內陸省份水運之爭持續多年，這一改變將為湖南帶來什么？

十年糾葛

過去多年，湖南內河航道出省通道只有岳陽城陵磯一個出口，而常德等西部區域貨物要去湖北宜昌就必須向東到洞庭湖，過城陵磯才能折返向西航行。有沒有可能將水路距離縮短，從常德取一條航道向北直通長江？

這一大開腦洞的設想，湖南在十多年前就已經提出。2011年發布的《湖南省內河水運發展規劃》就提出了建設“一縱五橫”的骨干航道的計劃。其中，松虎、澧資航道，正是其中關鍵“一橫”。

圖片來源：湖南水運

松虎航道起自湖北的長江松滋口，在湖南、湖北交界的望家垴進入湖南境內，經常德安鄉后在茅草街匯入洞庭湖，其湖北境內稱松西河，湖南境內稱松虎河。也就是說，湖南想要打通這第二條出省通道，首先需要的是隔壁湖北的支持。

“開始湖北方面確實有很多顧慮，他們認為他們沒有這么迫切，因為這個項目，湖北省的投資相對來說，還是稍微大一點，但是湖南更受益……”此前湖南省水運事務中心相關專家曾在當地媒體采訪時說。

轉機出現在2014年。我國現代最大人工運河——江漢運河建成，而松虎、澧資航道與長江的連接點和江漢運河的起點都在湖北荊州境內。若能連通長江、漢江以及湖南四水和洞庭湖，就能形成一個高等級航道網。

在這種背景下，湖北、湖南都開始對松虎、澧資航道充滿期待。2015年4月，長江中游城市群水運合作聯席會在武漢召開，明確湘鄂兩省將在“十三五”期間合力推進松虎航道整治，形成南北水運大通道。

2021年初，湖南省十三屆人大四次會議上，常德代表團將《關于加快推進松虎航道項目前期工作的建議》作為全團建議，以推動松虎航道建設。其中提及，松虎航道建成后，沅水、澧水貨運船舶從松滋口直達長江中上游，無須再繞道洞庭湖，可減少里程約220公里；長江中上游貨運船舶出海，經松虎航道通過湘桂運河往珠三角或北部灣出海約1500公里，相比經長三角繞道東部沿海至東南亞約2700公里，可節省航道里程約1200公里。

次年12月，江西、湖南、湖北三省交通運輸廳聯合發布《長江中游三省打通省際瓶頸路（含航道）合作協議》，其中第一條就提及加快水運航道省際通道建設——湘鄂兩省共同推進松虎航道盡早開工建設，共同向水利部及長江委爭取盡快批復四口水系的整治方案和項目洪水影響評價批復，力爭2023年同步開工建設。

從目前來看，松虎航道的湖北段工程可行性研究報告已獲批復，湖南段還差洞庭湖“四口”水系綜合整治方案未批復。今年全國兩會，湖南代表團提出全團建議，建議國家水利、發改等部門大力支持，積極推進，爭取2024年6月底前批復洞庭湖“四口”水系綜合整治方案，促成湖南省松虎航道2024年年底開工建設。

這也將意味著松虎航道，也就是湖南連接長江的第二條水路有望加速建成。

現實窘迫

在湖南持續十余年全力爭取松虎航道背后，省內運輸結構的窘境已展露無遺。

統計數據顯示，2023年湖南全省共完成貨運量22.96億噸，完成貨物周轉量3057.52億噸公里，其中公路貨運占比最大，完成貨運量20.07億噸、貨物周轉量1574.36億噸公里，而鐵路、水路的貨運周轉量僅分別為公路的33.21%、14.62%。

城陵磯港國際集裝箱碼頭 圖片來源：新華社 攝

今年2月，湖南省水運事務中心主任張勝等在《中國水運》刊文指出，湖南存在水運市場發展動力不足等突出問題。

其中，湖南水運貨運量占比不高，沙石建材貨運比重偏大，2021年水運貨運量僅占全省貨運量的9.43%，但水運礦建材料貨運量在全省水運貨運量的占比為41%。

同時，骨干航運企業缺乏，“散小弱”問題突出，運力在5萬噸以上規模企業僅18家，遠低于湖北、安徽等省。

這從客觀上反映出水運大省湖南的窘況：橫向看，湖南水路貨運量、周轉量跟湖北、安徽等地相差較大；縱向看，湖南水運貨運量在全省貨運量中占比較低，水系發達的優勢未能有效發揮。

背后的核心原因在于高等級航道占比較低，高等級航道網未能真正形成。目前，湖南航道總里程1.2萬公里、居全國第3位，但500噸級以上航道里程只占11%，利用率較低，水路貨運量、貨物周轉量、占綜合貨運比重也遠低于浙、蘇、皖、鄂等省。

截至2021年底，全省等級航道4219公里，僅占總里程35.3%。其中，三級及以上航道僅1211公里，湘江衡陽以下航段已達2000噸級標準，沅水桃源以下、資水益陽以下、澧水澧縣以下航段為1000噸級標準。

這一定程度上也顯示出，湖南過去十余年水運建設投入規模相對不足。湖南省“十一五”“十二五”“十三五”期間水運實際完成投資僅占全省交通總投資的1.5%、4.1%、3.3%。從中部水運條件相對較好的湖南、湖北、安徽、江西四省來看，湖南排名墊底，完成水運投資規模僅是安徽的31.19%。

顯然，湖南已經意識到問題所在。從去年以來，湖南水運建設明顯提速。2023年，全省完成水運建設投資70.45億元，同比增長16.6%，創歷史新高。其中，前11月水運建設投資增速在長江經濟帶內河五省一市中排名第一、在中部地區排名第一。

尤其是湘江長沙至城陵磯一級航道建設工程、資水益陽至蘆林潭二級航道建設工程等重點項目立項獲批，更是邁出高等級航道建設的重要一步。

種種跡象顯示，湖南正在以前所未有的力度推動高等級航道等基礎設施建設，加快補上常德等鄂西區域出省水路通道不足，洞庭湖區與長株潭區域通道聯系較弱等問題，加快推動高等級航道從局域網向互聯網轉變。

而湘鄂兩省合力推動的松虎航道，向東可銜接長江經濟帶，向西可對接成渝雙城經濟圈，向北可聯通漢江水系，向南可通過湘桂運河抵達北部灣、粵港澳大灣區，有望成為水運大省湖南“轉身”的突破口。

水上競速

“如何發揮長江黃金水道的作用，推動一個地方經濟社會發展，物流成本至關重要。綠色、低碳、便捷的物流是非常重要的生產要素。”一位長江沿線城市官員告訴城叔，長江經濟帶的高質量發展黃金水道非常關鍵，要港口優先、航運優先，不斷將交通運輸優勢轉化為產業發展的優勢。

這也是近兩年來，湖北、湖南、安徽、四川、重慶等省份不斷極大力度推動港口資源整合，以及高等級航道建設的核心邏輯。

不久前，中央財經委員會第四次會議強調，物流是實體經濟的“筋絡”，聯接生產和消費、內貿和外貿，必須有效降低全社會物流成本，增強產業核心競爭力，提高經濟運行效率。

從這一維度來看，長江經濟帶沿線省份有著天然的優勢，新一輪水上競速的大幕已然拉開。除了湖南之外，長江上游的四川、重慶也已經將目光鎖定在航道建設。

在全國兩會期間，重慶代表團、四川代表團聯合向大會提交《關于全面提升長江上游航運能力的建議》，共同呼吁國家層面加大支持力度，全面提升長江上游地區航運能力。

湖北省港航事業發展中心主任王偉接受當地媒體采訪時表示，今年將高標準推進漢江航運發展，加快實施總投資超140億元的20個重大項目。開工建設武漢港江夏港區金水作業區一期碼頭工程、荊州港麗源碼頭升級改造工程、武穴港鐵水聯運工程綜合碼頭。

這也將進一步強化湖北的航運優勢，為發展多式聯運打下更好的基礎。隨著第三批武漢金控糧食物流、宜昌白洋港2個項目獲評國家多式聯運示范工程，湖北省累計創建數量、命名數量均位居全國第一。

安徽則提出，2024年要完成交通建設投資1300億元以上，新增高等級航道100公里以上，新開通3條以上水運集裝箱航線，完成港口集裝箱吞吐量250萬標箱。這也意味著安徽將借助高等級航道建設，進一步強化自身在集裝箱貨運的優勢。

在這種背景下，湖南的水運建設投資也進一步提速。2024年湖南省水運工作會議透露，今年湖南將完成水運年度建設投資80億元，推進湘江長沙至城陵磯3000噸級航道等項目的建設，以及加快建設岳陽城陵磯現代化港口群等。

比如，完成澧水石門至澧縣1000噸級航道主體工程建設，加快推進湘江長沙至城陵磯3000噸級航道、沅水常德至鲇魚口2000噸級航道、湘江永州至衡陽1000噸級航道（三期）建設等。

這些重點航道建設是湖南打造高等級航運網絡，加快發展多式聯運的重要基礎，也是帶動交通運輸結構轉型的重要發力點。

“對標湖北水運投資，湖南‘十四五’期間，至少應在原計劃水運投資500.3億元的基礎上，補償式追加投資203.1億元，增加到703.4億元以上。”張勝說，湖南要借鑒先進省經驗，確立和實施水運強省戰略，加大水運投資。

記者|淡忠奎

編輯|程鵬?楊歡?杜波

校對|孫志成

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