每經記者｜淡忠奎    每經編輯｜楊歡

圖片來源：攝圖網_500874556

皖南城市，正在被長三角強勢擁入懷中。

近日，中鐵四院集團網站發布《新建南京至宣城鐵路（安徽段）工程防洪澇影響評價招標公告》，宣告這條計劃2024年開工的動脈更進一步，“項目前期手續完備，項目資金已落實”。

作為寧黃高鐵的一部分，南京對此可謂翹首以盼。與預計明年9月通車的宣績高鐵相連，將實現南京與皖南城市的直聯，一舉改變南京到宣城、黃山需要繞行蕪湖、杭州的歷史。

攤開長三角軌道交通圖，滬寧、寧杭、滬杭高鐵組成“金三角”，將蘇州、無錫、常州及嘉興、湖州、鎮江等長三角核心城市包裹，任何意義上都堪稱長三角最核心的圈層。

而隨著宣績、寧宣高鐵的相繼上馬又在長三角畫出“一個圈”，滬寧杭之外，皖南城市宣城、黃山同步入圈。

這對于皖南以及長三角地區發展而言，又將產生何種影響？

寧宣“牽手”

在過去多年，南京被稱作“徽京”，但與皖南城市的聯系卻算不上多密切。即便是現在，從南京乘坐高鐵去宣城依然要繞道蕪湖，而南京人要想去黃山旅游，更是需要從杭州樞紐中轉，需要耗時三個多小時。

這也一度引發當地交通規劃部門的擔憂，南京城市與交通規劃研究院董事長楊濤此前分析——

南京打造“米”字形高鐵網，東到上海，西往蕪湖、武漢，北上北京，都有了高鐵，寧淮、南沿江高鐵也已開建，然而南下宣城和黃山，卻欠缺高鐵通道。如今從溧水、高淳到宣城、黃山，風景秀麗但交通、旅游串聯不夠，成為高鐵網絡的盲點。

為了改變這一尷尬處境，江蘇五年前就開始醞釀寧宣（黃）城際鐵路。2018年11月，中國鐵路總公司與江蘇省人民政府聯合批復《南京市鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030）》，寧宣（黃）城際鐵路被納入其中。不過推進較為緩慢，直到今年4月寧宣高鐵才通過國鐵集團的可研鑒修評審。

圖片來源：國家發改委官網

而今，2024年動工的信號密集發出，意味著南京和宣城將要完成一次難得的“牽手”。

這條寧宣高鐵北起南京，向南途經南京江寧區（祿口機場）、溧水區、高淳區，最后匯入宣城，新建正線長度170.728km，其中江蘇段127.867km、安徽段長度43.347km。全線分布8座車站，利用既有南京站、宣城站，預留紫金山東站、滄波門站，新建祿口機場、溧水西、高淳和宣州站。

該項目設計時速350公里/小時，北接青連、連淮、寧淮鐵路，南連宣績、合福、昌景黃高鐵，是寧杭高鐵二通道、魯蘇皖贛快速鐵路新通道的重要組成部分。與預計明年9月通車的宣績高鐵相連，有望將宣城、黃山納入南京1小時通勤圈，大大縮短三地的時空距離。

“十四五”南京在建和計劃開工鐵路 圖片來源：南京市交通運輸局制圖

對于南京而言，寧宣高鐵的意義不止于此。2020年6月通車的商合杭高鐵通車“撇開南京”，杭州首次直聯中原，一度引發當地的擔憂。

而寧宣黃高鐵有望彌補缺憾，有分析指出，從南京經宣城、黃山到梅州的鐵路線，相當于國家大沿海高鐵復線大通道，沿線串聯城鎮、人口遠高于商合杭高鐵通道，一旦建成，客流也必將超過商合杭高鐵。

“長三角地區軌道交通加密的進程沒停下過，而近幾年南京在整個線路布局上獲利是比較少的。特別是往宣城方向的高鐵，可能也是有一種平衡或相互支撐的考量。”華東師范大學城市發展研究院院長曾剛對城叔分析，宣城被稱作長三角的中心、綠心，跟幾方的聯系都還是比較密切的，但目前為止這種聯系好像并未產生期待的結果，能否通過新的軌道交通線建設一方面擴大南京的對外影響，一方面也讓宣城通過跟其他中心城市的合作得到新的發展機會。

圖片來源：宣城市人民政府發布

隨著合福高鐵、杭黃高鐵、商合杭高鐵相繼開通運營，宣績高鐵、寧宣高鐵加速沖刺，宣城已經成為一座無法忽視的高鐵中心，向東無縫對接長三角、向西鏈接中西部，即將達成“縣縣通高鐵”的成就。

再次“畫圈”

作為長三角地區三大中心城市，上海、南京和杭州組成一個“金三角”。而隨著2013年滬杭、寧杭高鐵的開通，三座城市在軌道交通網上畫出“第一個圈”，區域融合發展的脈絡被次第打通。

圖片來源：人民日報

這一定程度上相當于長三角的“一環”，除了上海、南京、杭州外，蘇州、無錫、常州、嘉興、湖州等長三角核心城市亦涵蓋其中，堪稱長三角聯系最緊密的區域。

不久前，華東師范大學發布“長江經濟帶城市協同發展能力指數(2023)”，從經濟發展、科技創新、交流服務和生態支撐四大維度對長江經濟帶110座城市協同發展能力進行評價，其中長三角地區協同發展能力排名前五的城市均在這個圈內。

交通是區域發展的命脈，一定程度上亦決定著城市間聯系的強弱。城叔發現，隨著長三角軌道交通網的不斷加密，長三角的軌道交通“環線”有擴大的趨勢。2018年12月，杭昌高鐵杭州至黃山段開通，而倘若算上預計明年開工的寧宣高鐵和通車的宣績高鐵，上海、南京、杭州和宣城、黃山又畫出“一個更大的圈”，被形象地稱為長三角“二環”。

圖片來源：宣城市人民政府發布

作為寧杭二線、魯蘇皖贛快速鐵路新通道的組成部分，新的軌道圈層一定程度上也將緩解原有線路的運力矛盾。在曾剛看來，長三角要逐步從早期的單中心走向多中心的結構，軌道網也相應從輻射狀轉變為網絡狀，“新建線路還是有它的合理性”。

隨著滬寧杭“金三角”資源的外溢，長三角“第二圈”也將獲得更大的資源與流量。在安徽省內，池州已經開始渴望借助宣城，深度聯動長三角。2019年就有網友留言建議“皖南人民期望池州到宣城之間有高鐵聯絡線”，而該項目已列入《安徽省十四五現代綜合交通運輸體系發展規劃》。

根據規劃，該線路自宣州區至南陵至池州，線路全長約100公里，宣城市境內約30公里，推薦時速350公里，總投資約45億元。2022年11月，池州市鐵路（機場）建管中心組織召開宿望宣（池宣）鐵路引入宣城站方案研討會議，為爭取宿望宣（池宣）鐵路引入段工程納入寧宣鐵路同步實施創造條件。

“高鐵最早是聯系一些中心大城市，讓它們之間聯系更通暢。后來把一些中等城市也納入進去了，高鐵逐步走向平常地區、一般城市。”曾剛認為，現在的高鐵功能跟早期修的高鐵相比，可能不會產生像京滬、滬寧高鐵那種轟動效應和巨大影響，但是它在長三角高質量發展的交通體系更加合理，不論中心城市，還是偏遠地區都有很大的好處。

誰的“皖南”

隨著軌道交通網的不斷加密，跨省級都市圈成為長三角地區的主流。今年9月，杭州官宣“杭州都市圈規劃獲得國家批復”，成為第9個國家級都市圈，也是繼南京、重慶之后第三個獲批的跨省都市圈。

圖片來源：攝圖網501280081

倘若從2007年杭州都市圈第一次市長聯席會議算起，杭州都市圈已經醞釀15年，而范圍逐漸從杭州、湖州、嘉興、紹興，擴展至衢州、黃山，宣城也成為觀察員城市。外界推測，杭州都市圈的范圍將至少包括杭州、湖州、嘉興、紹興、衢州及安徽黃山六城組成。

與此同時，南京都市圈在省內南京、鎮江、揚州、淮安、常州（金壇區、溧陽），也將安徽蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城納入其中。

12月16日，2023年南京都市圈黨政聯席會議在馬鞍山市召開，宣城與蕪湖、馬鞍山、滁州同時出席，“8+2”成員城市共同簽署了都市圈城市社會信用體系建設戰略合作協議、高新園區高質量發展協同合作協議、產業鏈聯盟合作協議等。

在外界看來，皖南城市是南京都市圈、杭州都市圈，乃至合肥都市圈競相爭奪的戰略要地，但是安徽卻表現出極大的寬容與支持：

在戰略上，支持滁州、馬鞍山、蕪湖、宣城市深度融入南京都市圈，推動黃山、宣城、池州市融入杭州都市圈借力發展，鼓勵宿州、淮北兩市深度融入徐州都市圈。

這當中，黃山、宣城兩座皖南城市要同時融入南京都市圈、杭州都市圈。在寧宣高鐵開通之前，皖南是南京都市圈“最柔軟的下腹”，而杭州卻跟黃山的互動更加密切。

最為明顯的就是對“黃山IP”的爭奪——前江蘇省旅游學會副會沙潤曾對媒體分析，黃山對海內外游客有巨大的號召力和影響力，誰和黃山“走近了”，就能夠從合作發展中受益，尤其是杭黃高鐵通車后兩地通勤時間只有一個半小時，成為黃山吸引國際游客的中轉站。

而隨著宣城、黃山融入長三角“二環”，將實現與南京、杭州等中心城市的直聯，皖南城市也將迎來更多“左右逢源”的機會。在不久前的南京都市圈黨政聯席會議上，宣城市委書記李中在講話中指出——“作為南京都市圈成員，始終把深度融入南京都市圈作為推進長三角一體化發展的重要方向，主動靠上去、靠得更緊，精準接上去、接得更密，全力融進去、融得更深。”

以宣城為代表的皖南城市融入長三角的決心不難理解，畢竟馬鞍山的例子就在眼前。近年來，馬鞍山經開區新能源及汽車、慈湖高新區通信通訊等產業集群，引進了寧波奧克斯、浙江天能、南京泉峰等一批長三角重大項目。

作為安徽三大汽車零部件基地之一，宣城汽車零部件產業鏈鏈長由市長擔任，集聚全市優勢資源向汽車零部件產業傾斜。而長三角地區不論整車制造，還是汽車零部件配套均優勢獨具，宣城也有望在融合發展過程中打造千億級汽車零部件產業。

在曾剛看來，皖南城市生態環境、文化資源等優勢突出，但是也要警惕將旅游作為發展主線，能否真正吸引、承接高端的產業以及研發經濟等高端資源才是決定成敗的。