9月15日，有消息稱，特斯拉已在一體化壓鑄上取得重大技術突破，通過這項突破，特斯拉可以將電動汽車的幾乎所有復雜底盤零件壓鑄成一個整體，而非僅壓鑄約400個零部件。 值得一提的是，9月15日午后，一體化壓鑄概念股再度拉升。其中，春興精工（SZ002547，股價5.32元，60.01億元）、多利科技（SZ001311，股價53.33元，97.98億元）漲停，文燦股份（SH603348，股價43.22元，市值114.12億元）、立中集團（SZ300428，股價23.63元，147.72億元）等漲幅超5%。 據了解，這一新技術是特斯拉“開箱工藝（UnboxedAssemblyProcess）”組裝系統的核心。特斯拉3月公布該組裝系統時曾表示，其將用于支持生產低價車型，預計可以將電動汽車的生產成本降低50%，并將工廠空間減少40%。有觀點認為，有了這項新技術，特斯拉可以在18~24個月內，從頭開始開發一款汽車。 對此，《每日經濟新聞》記者第一時間向特斯拉方面進行了核實，但截至記者發稿未獲回應。 圖片來源：每日經濟新聞資料圖 兩年前，特斯拉將一體化壓鑄概念引入中國，并率先在ModelY車型上落地。“目前，ModelY后底板制造采用了一體化壓鑄技術工藝。相較傳統制造工藝，采用一體化壓鑄工藝的ModelY后底板遭遇碰撞時，不會有因為存在焊點、焊縫遭受沖擊而導致車體被撕裂的情況出現，能夠提升車輛的安全性。”今年3月，特斯拉相關工作人員在接受記者曾采訪時稱。 盡管如此，特斯拉的一體化壓鑄工藝也遭到了不少消費者質疑。有網友稱，特斯拉一體化壓鑄技術已經成為以人為本的“緊箍咒”，并極大提高了修車成本與保險費率。更有網友吐槽稱，“特斯拉整車降價看似讓利消費者，卻不知可能因為一體化壓鑄技術帶來‘稍微’碰撞就要更換整個后車身的天價維修費。”“不小心剮蹭就等于換車。” 清華大學汽車工程系教授宋健接受記者采訪時曾表示，一體化壓鑄技術是一種很好的制造工藝，可減少傳統制造工藝的諸多復雜環節，有著降低成本、減少車身重量從而增加新能源汽車續航等優勢。“不過，一體化壓鑄件也存在可修復性差的問題，一旦該部件受損就必須更換全新部件，維修費用相對傳統工藝制造件更高，是‘一錘子買賣’部件。”宋健認為。 香頌資本執行董事沈萌也表示，一體化壓鑄技術的使用是一把“雙刃劍”。“一方面，一體成型部件的強度要比組裝結構更好，可以保證車內人員在碰撞事故中更安全；但另一方面，一旦損壞就需換掉整個部件，所需成本更高。”沈萌對記者說。 早在2020年9月，特斯拉CEO馬斯克在電池日發布會上宣布，特斯拉將使用一體化壓鑄的鋁合金來制造ModelY的車身后底板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本因此也下降40%。到2021年，特斯拉在柏林工廠開放日展示了特斯拉一體式壓鑄底盤，宣布將用2~3個大型壓鑄件替換370個零件組成的下車體總成，從而將制造成本降低40%，重量降低10%，續航里程增加14%。 根據特斯拉公布的信息，采用一體壓鑄技術后，ModelY原方案的80個沖壓焊接零件可集成為一個鑄件，并實現40%降本、10%減重。按照馬斯克早前規劃，特斯拉未來將通過一體式壓鑄技術將車身集成9個部分。“特斯拉的目標是將車輛的生產成本降低50%，讓更多的人能夠用上特斯拉的電動汽車。”在今年3月舉行的特斯拉投資者日上，特斯拉方面表示。 圖片來源：每經記者張建攝（資料圖） 值得注意的是，隨著特斯拉將一體化壓鑄概念引入中國，國內車企也紛紛開始布局。如，蔚來在2021年成功驗證開發了可用于制造大型一體化壓鑄件的免熱處理材料，并已開始在第二代車型平臺上使用壓鑄法制造白車身。此外，小鵬汽車、高合汽車、理想汽車、長城汽車、長安汽車、吉利汽車、東風汽車、大眾汽車、奔馳、沃爾沃等國內外車企，也都在競相布局一體化壓鑄技術。 但截至目前，一體化壓鑄技術還只有少量車企在使用。“這項技術看似簡單，背后卻對企業的綜合科技實力有著非常高的要求。比如，并非任何鋁材料都能一體化壓鑄成型，且要一體化成型還必須對車體結構進行重新優化設計。”沈萌表示，特斯拉之所以能采用這項技術，主要也是因為它一直在自主研發相關材料，并對車輛的車體結構設計進行了深入研究，一體化壓鑄部件并不是任意一家企業買個壓鑄機就能制造出來的。 中銀證券測算，到2025年，一體化壓鑄市場規模將達220億元，4年復合增長率133%。“雖然一體壓鑄市場規模未來可能達千億級，但受一體化壓鑄高‘門檻’要求影響，要實現一體化壓鑄技術的普遍使用可能還需要好幾年時間。目前，資本市場對這一技術還處于觀望階段。”沈萌認為。