每經記者｜王帆    每經編輯｜董興生    

近日，南方航空（SH600029，股價7.79元，市值1412億元）最后兩架A380飛機調機離開廣州白云機場，宣告正式退役。作為國內唯一運營有A380的航司，南航A380機隊的退役標志著國內再無A380。

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A380被譽為歐洲航空工業的明珠，有“空中巨無霸”之稱。它是全球載客量最高的客機，也是航空界首架真正意義上的雙層客機，即從頭至尾均為雙層客艙。不過，隨著競爭對手在技術上的改進，A380的單座油耗優勢也不復存在，近年來，在銷售上日漸疲軟。2019年2月，空客宣布在2021年停止交付巨無霸客機A380。

在中國民航業，南方航空于2011年10月正式引進第一架A380，到了2013年，該機型機隊規模達到5架。隨著疫情沖擊、飛機停產、運營成本增高，南方航空自2021年以來開始透露正在統籌研究寬體機引進和退出計劃，如今，退出計劃執行完畢。

《每日經濟新聞》記者注意到，南方航空A380的退役，是民航業在艱難運營環境下進行運力優化的體現。如今，隨著“新十條”發布，后疫情時代的民航復蘇箭在弦上，各航司的運力布局已經開始摩拳擦掌。

南航A380全部退役

12月21日，空中客車官方微博發布消息稱：“今天，南航A380機隊正式結束光榮使命。”另據南方都市報N視頻報道，12月21日，南航最后兩架A380飛機調機離開廣州白云機場，機場附近有不少民眾以及航空愛好者來到現場告別“藍胖子”（南航A380別名）并拍照留念。有消息稱，這兩架飛機將飛往美國一飛機墳場作后續處理。

早在上個月，南航A380就已結束商業飛行。據上游新聞報道，11月4日，南航A380飛機（注冊號B6140）執飛的CZ308航班從廣州出發，空乘人員在航班臨近降落荷蘭阿姆斯特丹機場時說：“11小時的旅途漫長又短暫，11年的服役生涯既輝煌又遺憾……我們不舍道離別，但最終還是迎來了這句再見，再見了各位旅客，再見了A380。”

自2019年2月空客宣布停產A380開始，國內僅有的5架A380客機將何去何從，就一直受到廣泛關注。事實上，多年來，這一機型的盈利能力得不到驗證，導致航司訂單減少。空客彼時提到，導致停產的原因便是“A380第一大客戶阿聯酋航空削減A380訂單，以及來自其他航空公司的儲備訂單數量不足”。

體積過大、耗油高，而超過500個座位的大容量對航線的旅客量提出了極高的要求，往往適用于飛行洲際大航程航線。按空客研發初期的判斷，隨著人口增長和全球化深入，國際主要航空樞紐間的客流量會上升，超大型飛機是解決客流量和跑道數量這一矛盾的關鍵。但實際情況卻是，二、三線機場乘客數量明顯上漲，航空公司更加傾向于通過增加航班頻次，而不是擴大飛機容量來運送旅客。

因此，旅客填不滿A380成為常態，這種情況下，航司往往飛一次虧一次。減少訂單，甚至退出，成了航司不得不采取的下策。

2021年4月，在南方航空2020年年度業績說明會上，南方航空董事長、總經理馬須倫就在回應投資者關于A380運力安排的提問時表示：“受到疫情影響，國際航線的需求大幅度下降，目前寬體機日利用率普遍偏低，A380還面臨機型停產、運營成本較高等問題。南航將結合市場情況，統籌研究寬體機的引進及退出計劃。”

在今年南方航空發布的月度運營數據中，也可見南方航空逐步退出A380的步伐。今年1月，南方航空還保有5架A380，2月退出1架，3月再退出1架。

此外，在今年3月發布的2021年年報中，南方航空在飛機交付和退出計劃表中明確寫明，2022年退出5架A380系列飛機。如今，隨著12月21日南方航空最后兩架A380飛機調機離開白云機場，退出計劃在年末迎來了收官。

未等到國際航線全面重啟

南方航空完全退出A380的節點，恰逢國內優化防疫政策的“新十條”發布不久后，國內民航業復蘇態勢明顯，各航司已逐步恢復國際航線，國內外航班量出現顯著提升。加上早前入境航班熔斷機制已經宣布取消，民航業內對出入境旅游放開持有樂觀態度。

巧合的是，在同日（12月21日）舉行的外交部例行記者會上，針對有媒體提問中方近期是否進一步優化入境隔離政策，中國外交部發言人毛寧回應稱，“將因時因勢為跨境人員往來提供更多便利”。

不過，從南航的動作來看，其似乎不想等到國際航線全面重啟，給A380執飛更多國際航線的機會。

12月23日，民航業內人士林智杰在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：“南航退出A380主要還是飛機本身的問題，這款飛機的盈利能力不太好，已經提前停產，全球的很多航司都在退出這款機型。在疫情期間，由于運力受限，飛機座位越多就越賺錢，因此A380能夠盈利。但是一旦疫情過去，‘五個一’政策（一個航司一個國家只保留一條航線，一周最多執行一班）放開，A380又將面臨嚴峻的經營壓力，所以在這個時候退出實際上是一個很好的時點安排。”

記者留意到，疫情之前，A380同時執飛國內、國際航線，其中南航的國際航線以廣州為主要出發點，國際旅客特別是高端旅客較少。而在北京民航市場競爭中，南航又面臨著與中國國航（SH601111，股價11.24元，市值1633億元）的競爭，爭取不到歐美黃金航線權，導致A380得不到充分利用，只能在京廣、京深等國內航線上“大材小用”。

疫情之后，回國機票供不應求，票價也水漲船高。南航將A380投入國際航線，以更大的載客量實現了更多機票收入。有報道稱，2020年，南航A380執飛的幾條國際航線上，航班旅客幾乎是全滿。這就意味著，若等到國際運力充分釋放，供給增加后，南航或將再次面臨疫情前飛機無法填滿的問題。

民航專家綦琦也告訴記者：“A380運營的核心主要是航權問題，如果是用A380從北京飛倫敦，或者北京飛巴黎，有更大的幾率能賺錢，但是南航在北京市場沒有相關航權。如果從廣州起飛，一方面是需求不足，一方面是在臨近的中國香港就面臨國泰航空的競爭。”

運力優化已經勢在必行

退出A380，作為南航運力優化的關鍵一步，已經勢在必行。

在今年5月召開的南方航空2021年年度業績說明會上，馬須倫回應機隊規劃問題時表示：“十四五期間，南航的寬體機比例大概控制在10%左右。飛機引進與退出方面，不考慮B737MAX，南航2022年預計引進30架，退出12架；2023年預計引進36架，退出7架；2024年預計引進12架，退出17架。”

《每日經濟新聞》記者查詢到，在十四五之前（2020年末），南航共擁有寬體機126架（客機：A380系列5架，A350系列8架，A330系列45架，B787系列37架，B777系列15架。貨機：B777系列14架，B747系列2架），占年末總機隊規模（867架）的比例為14.5%。

這就意味著，南航將把寬體機比例從14.5%下降到10%，下降4.5個百分點，幅度不小。航班管家數據顯示，今年11月，國內全民航客運平均飛機利用率2.2小時/天，其中寬體機利用率1.3小時/天，遠低于窄體機利用率（2.4小時/天）。

綦琦表示：“放到明年來看，國際航線的復蘇除了政策放開之外，還需要供給和需求方面循序漸進的恢復過程。目前看來，國際航空市場的增量主要靠旅游來拉動，因此還需要簽證政策等各方面形成的合力，共同促進，因此需要一段時間的觀望。在這種情況下，寬體機整個運營成本壓力還是比較大的，南航降低其比例，有助于提質增效。”

不僅是機隊配置，航線規劃也箭在弦上，包括南航在內的主流航司都在持續優化運力，靜待行業復蘇。

在今年11月召開的三季度業績說明會，南方航空總法律顧問、董事會秘書陳威華表示：“南航會根據每一條國際航線市場供需情況，對票價進行靈活調整。四季度，南航在國際航線方面已新增廣州至歐洲及東南亞等部分航線，下一步將陸續恢復或加密廣州至北美等國際航線，同時，南航將積極研判市場走勢，靈活調整運力投入，滿足市場需求。”

中國國航從10月30日起執行冬春季航班計劃，新航季計劃執行52條國際及地區客運航線，132班次/周，新恢復北京-新加坡、杭州-羅馬、杭州-大阪、重慶-迪拜、重慶-首爾、天津-東京、天津-大阪等國際航線，計劃新開北京-約翰內斯堡-成都、重慶-布達佩斯、重慶-胡志明市等國際航線。

中國東航也從10月底恢復多條國際航線，包括上海—曼谷—青島、杭州/青島/南京/昆明—東京成田、青島/南京/煙臺—首爾仁川、青島—迪拜等航線。自2022年10月30日冬春航季正式開啟后，東航計劃每周客運國際航線將增至42條108班。

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