每經記者｜趙雯琪    每經編輯｜王麗娜    

圖片來源：攝圖網

在5G和新基建的東風下，數字化正在深度變革每個領域，而作為物流細分市場的集裝箱運輸也正在引來資本和行業的關注。

9月7日，集裝箱卡車運輸服務平臺“鴨嘴獸”宣布完成3000萬美元Pre-B輪融資，由明勢資本、順為資本聯合領投，Unicorn跟投。值得一提的是，這也是鴨嘴獸自2017年成立以來三年內獲得的第五輪融資。

有不少人將鴨嘴獸比喻為集裝箱運輸領域的滴滴。但這種線上化平臺匹配的模式在集裝箱運輸領域依然僅處于剛起步階段。

在宣布最新融資之際，鴨嘴獸創始人兼CEO唐紅斌接受了《每日經濟新聞》記者的專訪。這位有著十余年傳統航運巨頭公司技術研發經驗的物流老兵，在三年前看到集裝箱運輸市場的數字化機遇時，就毫不猶豫地投入到了創業大潮中。

在他看來，相比于其他細分領域，標準化程度高、作業流程規范以及市場集中在港口城市等特點都讓集裝箱運輸具備了很好的規模化基礎。但是過去三十年來，集裝箱運輸的模式從未發生變化，導致該行業還處于非常傳統的階段，也為技術型平臺的切入提供了更大的可能性。

對于集裝箱運輸的數字化前景，唐紅斌表示，目前國內從事實體運輸的頭部企業運力規模是千輛級，未來將會出現十萬輛甚至百萬輛級規模的超級運輸企業。

“鑒于運輸企業高度標準化和區域集中化的特點，集裝箱公路運輸將大概率成為超大規模運力平臺率先突破的領域，搭建數字化平臺和優化運營管理模式將是關鍵因素。”唐紅斌表示。

三年5輪融資 市場規模從0到5%

成立于2017年9月，三年內獲得5輪融資，鴨嘴獸正在探索著集裝箱運輸在數字化過程中的最大機遇，也正在引起行業關注。

據鴨嘴獸方面透露，本輪融資將主要用于產品研發、全國主要港口業務擴張和核心人才招募。未來鴨嘴獸將圍繞核心港區和重點線路，為客戶進一步拓展新的運輸服務產品，為司機提供更多的增值服務，打造全方位的海運集卡智能運輸平臺。

值得一提的是，成立至今，鴨嘴獸已經覆蓋數萬名集卡司機，月完成運輸量近7萬TEU（國際集裝箱計量單位），同比增長200%以上，業務已覆蓋上海港、寧波港、青島港和太倉港。此外，鴨嘴獸已于今年9月開始在深圳港試運行，預計10月正式上線。截至目前，鴨嘴獸的客戶數量近5000家，公司實現了相比去年同期更快的增長。

而對于如此的增長速度和融資速度，唐紅斌表示，公司尋求融資都是根據自己業務推進情況進行規劃的。“不同于消費互聯網型公司，我們不認可燒錢的做法，但公司規模的擴張和平臺運營升級都需要補充流動資金。”他表示。

在唐紅斌看來，在鴨嘴獸這樣的互聯網平臺出現之前，集裝箱運輸市場上長期存在兩類玩家，一類是數量眾多且分散的民營企業，但是這些公司受制于技術、團隊眼光和資金能力。

而另一類玩家則是航運巨頭、國企、央企，這類公司雖然技術、團隊視野和資金不存在問題，但是受制于標準化管理，對于創新性業務的反應時間相對較長。這也直接決定了集裝箱運輸市場的傳統化和分散化，同時也為互聯網平臺型企業的出現提供了發展空間。

不過，他也表示，目前在集裝箱運輸領域占據主導地位的還是傳統企業，鴨嘴獸在每個港口城市開拓新客戶的同時，一定程度也在侵蝕原有企業的市場份額，同時引發整個行業的競爭升級。

“在進入華東市場3年時間，鴨嘴獸市場占有率從0增長到4%-5%，年底預計將達到6%-7%。”唐紅斌透露，在他看來，集裝箱運輸行業過于分散，傳統運輸企業規模都非常小，數字化平臺的切入將在規模化過程中逐漸提高市場份額。

疫情加速行業洗牌 航運數字化進入黃金期

在很多人看來，鴨嘴獸的運營模式類似于公路運輸領域的車貨匹配平臺滿幫，也有不少人將鴨嘴獸比喻為集裝箱運輸領域的滴滴。但是與滴滴和滿幫的模式不同，鴨嘴獸是服務于企業客戶的，不僅僅是要實現車輛的調度，更要完成對客戶的履約，服務的內容和方式不可同日而語。

唐紅斌表示，與公路運輸相比，集裝箱運輸行業的數字化平臺運營面臨更多的難題和挑戰，海運的專業性和壟斷性也為外來創業公司制造了更高的準入門檻。而這也是雖然標準化程度高，卻在數字化進程中遠遠落后于陸運的原因之一。

實際上，早在2013年，就陸續有互聯網平臺型創業公司在海運和集裝箱領域通過平臺化模式探索規模化運營，但是第一批企業大多數都折戟沉沙。

在唐紅斌看來，一方面，航運數字化具有很大的門檻，專業性非常強；同時在運營過程中的協同方非常多，也對平臺的數字化解決能力提出了較高的要求。

“2014-2015年很多技術型創業公司進入這個行業面臨的改造難度非常大，也讓資本嘗到苦頭，交了不少學費，而從去年下半年到今年，資本和創業公司對于行業的認知越來越深刻，海運數字化也迎來了新的黃金期。”唐紅斌表示。

今年以來，疫情帶來的線上化需求進一步為海運、集裝箱運輸的數字化提供了新的契機。據唐紅斌回憶，突如其來的疫情給整個物流都造成了巨大影響。具體到外貿領域，早期國內工廠開工受到限制，而海外買家3-6月行業下降非常嚴重，據鴨嘴獸平臺小范圍調研，3-6月整個外貿行業訂單大幅下降。

但是對于鴨嘴獸這樣的數字化平臺來說，卻在疫情的催化下迎來了新一輪的需求爆發。唐紅斌表示，一方面，疫情影響下大量小規模企業退出市場，空出來一部分運力，而對外公開服務信息的數字化平臺獲取了大量新客人，很多用戶用線上下單取代了原始的訂單方式。

數據顯示，鴨嘴獸訂單量在3月份創下新高，4月份略有短暫的下降，而5、6、7三個月的環比增長均超過15%。

受疫情影響，今年上半年進出口貿易出現巨大波動，但外貿的長期趨勢并未改變。唐紅斌認為，這樣的時機，正是行業升級整合的洗牌期，未來的集卡運輸企業只有規模化運營才有生存可能，而企業只有進一步打磨產品，才能快速建立更大的規模化優勢。

行業將有大玩家進入 但窗口期已經不多

實際上，在公路運輸數字化逐漸普及后，航運數字化平臺也頻繁獲得資本的青睞。

2019年以來，包括“運去哪”“運個貨”等航運、貨代領域互聯網平臺初創公司頻獲資本青睞，甚至有公司創下半年內連續完成3輪融資的記錄。與此同時，順豐集團投資國際航運物流平臺公司Flexport也一定程度點燃了業內對于海運、貨代等行業數字化的熱情。

運聯研究院數據顯示，近4年（2016-2019年），共11家貨代平臺企業完成了融資，融資總額超過20億元。GGV紀源資本執行董事于紅曾公開表示，在傳統的零擔、快遞領域之外，海運物流正迎來信息化的機會，也正在迎來資本的關注。

公開資料顯示，集卡陸運是一個數千億規模的物流細分市場，全球集裝箱吞吐量前10大港口中有7個港口位于中國，我國擁有全球最大的集裝箱公路運輸市場。

不過在唐紅斌看來，近年來，我國港口數字化能力迅速提高，司機智能手機普及率、車輛定位設備裝載率均領先全球，行業數字化基礎已經具備相當條件。但目前國內整車運輸的巨大市場與運輸企業的小規模運營形成巨大反差。

唐紅斌表示，在資本和行業的關注下，海運、集裝箱運輸領域一定有更大的玩家進來，但是對于新入局者來說，時間窗口已經不多了。

“鴨嘴獸已經找到了一條可行的道路，正在建立起圍欄和競爭壁壘，所以留給新來者進入時間不會太多。”他表示。

唐紅斌進一步分析，不同于消費互聯網，產業互聯網的任何一個領域的門檻都很高，對團隊的專業性要求也更高，因此海運及集裝箱運輸領域的大玩家也一定會從本行業誕生，同時對團隊的業務、技術以及調動行業資源的能力都將提出巨大的考驗。

而在如此趨勢下，加大市場規模和技術投入，也成為了鴨嘴獸接下來很長一段時間的首要任務，也是早期集裝箱運輸數字化階段的主要比拼焦點。