汽車“新四化”之下，本土車規級芯片企業“黑芝麻”突圍進行時

每經記者｜唐如鈺    每經編輯｜肖芮冬    

在汽車“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）浪潮的席卷之下，我國智能汽車產業迎來高速發展階段。而其中，扮演“智慧大腦”角色的車規級計算芯片的重要性愈發凸顯。但事實上，長期以來該領域均被英飛凌、恩智浦、Mobileye等海外巨頭所主導。國產IP芯片研發、量產難突圍，既是困擾本土企業的老問題，也是掣肘政府的心頭病。

2019年9月印發的《交通強國建設綱要》提出，要加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發，形成自主可控完整的產業鏈。值得注意的是，在強智能網聯汽車進一步被寫入國家頂層設計之時，一批本土車規級計算芯片企業開始悄悄發力、突圍，其自主研發芯片產品的競爭力也呈打破壟斷之勢。

例如，成立于2016年的初創企業“黑芝麻智能科技”，其在今年6月發布的最新一代車載芯片對于國產自主IP芯片研發而言，就頗具里程碑意義。

角逐芯片研發深水區

黑芝麻智能科技（以下簡稱黑芝麻）CMO楊宇欣向記者介紹道，過去十年，本土半導體芯片設計企業更多聚焦于電子消費品領域，但隨著我國智能制造的推進、升級，未來十年工業級尤其智能汽車行領域的芯片，將迎來發展的黃金時期。“雖然推動力很足，但我們國家車規級芯片整體仍處于起步階段，技術掣肘、人才稀缺仍是痛點。”

事實上，車規級計算芯片屬于芯片研發領域的“深水區”。一方面，其對技術和設計均有著嚴苛的要求——具體而言，基于汽車功能的安全、合規、功效性能以及車輛匹配等問題，芯片設計中要綜合考慮多重復雜因素；與此同時，由于車載芯片研發投入大、交付量產耗時長，對企業而言無論資金成本還是時間投入都是極大的考驗。

近年來，頭部車企以及部分高科技巨頭企業相繼組隊入場，賽道上的初創企業玩家卻并不多見。2016年，黑芝麻創立后即選擇以車載芯片作為核心領域之一，并開始發力突圍。

楊宇欣表示，這樣的選擇是基于團隊豐富的經驗與人工智能算力的演變。“我們的團隊有近20年的芯片研發設計經驗，并且這幾年人工智能算法的周期和門檻都在降低——由傳統模式演進為以深度學習為基礎的工程化模式，這也有助于我們初創企業的切入。”

今年6月，黑芝麻發布了“華山二號A1000芯片”。據了解，該型號芯片具備40-70TOPS的算力，以及小于8W功耗的算力利用率，工藝制程16nm，符合AEC Q-100、單芯片ASIL B、系統ASIL D汽車功能安全要求，是目前能支持L3及以上級別自動駕駛的國產芯片。

據介紹，除了是率先實現支持L3及以上級別自動駕駛的國產芯片外，“華山二號A1000芯片”也進一步降低了高級別智能輔助駕駛的獲取門檻，“同時強大的算力和高精準度，也讓系統能更快識別更多目標”。

A1000后，仍主要聚焦L2、L3

北京地區一位深耕科技領域的投資人就評價稱，“華山二號”實際已經處于行業領先地位，其性能甚至超越了部分海外主要競爭者的最新一代產品。

據悉，基于“華山二號A1000芯片”，黑芝麻提供了四種智能駕駛解決方案。單顆A1000L芯片適用于ADAS輔助駕駛，單顆A1000芯片適用于L2+自動駕駛，雙A1000芯片互聯可達140TOPS算力，支持L3等級自動駕駛，四顆A1000芯片則可以支持L4甚至以上的自動駕駛需求。

雖然新一代芯片可以支持L4及以上級別自動駕駛的需求。但楊宇欣表示，目前公司仍主要聚焦于為L2、L3級別的智能駕駛提供解決方案，“幾年前，或許大家都認為無人駕駛時代要來了。但經過一段時間的摸索，我們都發現無論從技術成熟度、道路交通、政策法規等多方面來看，真正的無人駕駛到來還需要很長的周期。這兩年，我們看到車企也在回歸理性，把注意力放在L2、L3給客戶提供更好的駕駛體驗，基于客戶的需求，我們現階段會把精力更多放在L2~L3”。

此外，他透露道，芯片之外，黑芝麻接下來還將圍繞智能駕駛探索新的機會，例如車路協同系統，“智能駕駛僅僅靠車肯定是不夠的，道路也亟需變得更聰明，這方面的機會我們也會探索”。

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封面圖片來源：攝圖網