每經記者｜張虹蕾    每經編輯｜魏官紅    

7月8日，航空股普跌。消息面上，受石油輸出國組織（OPEC）及其盟友延長減產協議提振，疊加美國原油產量下降、伊朗石油出口量下降，國際油價呈現了上漲的趨勢。

事實上，油價的波動對航空公司的收益有著直接影響。而區別于傳統燃料，多年來航空業一直在測試可持續燃油的使用，以減低碳排放和對化石燃料的依賴，但卻一直未能大規模應用。

那么，在當前航空業股價受油價影響波動大、綠色低碳理念被不斷提及的當下，航空生物燃料的大規模應用之路還有多遠？

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航空業的心結

燃料成本是航空公司的固定成本支出之一，油價和航空公司的股價也有著密切的聯系。7月8日，包括國航、南航、東航、國泰航空在內的航司股價下跌，引發了業界對于航空燃料的熱議。而隨著燃油資源日益緊缺，全球各地航空公司和飛機制造商在燃料成本不斷上升的同時，一直在尋求替代燃油資源。作為傳統航油的替代品，生物燃料不僅可再生、具有可持續性，而且無需對發動機進行改裝，具有很高的環保優勢。

今年以來，捷藍、國泰等多個航空公司計劃將大規模使用生物燃油，美聯航也表示將削減50%的碳排放。2月23日，一架編號為B-305E的A320neo飛機從法國圖盧茲飛抵廣州白云國際機場，加盟中國南方航空公司機隊。此次洲際飛行使用了10%摻混比例的航空生物燃料，這也是南航首次使用生物航油執行跨洋飛行任務。5月底，荷蘭航空宣布將大規模投資生物燃料，承諾在未來10年內，從SkyNRG購買75萬噸生物燃料，而后者將在荷蘭東北部建一個生產工廠，通過廢棄物和食物殘渣如地溝油生產生物燃料。

梳理各大航司的發展歷程不難發現，多年來，航空業一直在測試使用生物燃油。

早在2011年，國航與中國石油、波音公司和霍尼韋爾UOP公司共同合作，在北京首都國際機場實施中國首次航空可持續生物燃料驗證飛行；2013年4月24日，東航一架A320客機首次加注中國自主知識產權的生物航空燃油在上海虹橋國際機場完成試飛；2017年11月21日，海航一架B787-800加載15%的餐飲廢油煉化而成的生物燃油，成功飛抵美國芝加哥，成為國內首家使用生物燃料跨洋載客飛行的航空公司。 

除了航司在進行探索，能源企業也在該領域尋找機遇。2018年全國加油站高峰論壇數據顯示，成品油零售市場競爭愈加白熱化，航空燃油需求巨大，搶占生物航空燃料產業的主導權可形成燃油銷售市場新制高點和競爭力。

英國航空方面對《每日經濟新聞》記者表示，可持續航空燃料可以發揮重要作用，幫助航空業實現脫碳。根據最新的行業評估，通過使用這些燃料，可以在2050年將英國航空業的碳排放量減少30%。

從綠色理念到經濟可行

對于航空生物燃料方面的探索，政策方面的支持力度也一直不減。

2014年2月12日，中國民用航空局向中國石化頒發了1號生物航煤技術標準規定項目批準書，標志著國產1號生物航煤正式獲得適航批準，可以投入商業使用。中國成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航空燃料自主研發生產技術的國家。

就在幾天前，中國航空運輸協會通過了《關于航空碳減排的決議》，提出愿意加大投入、積極行動，努力為包括中國民眾在內的全球旅客提供綠色、低碳和可持續的民航運輸服務。而在今年6月國際航協舉辦的年會上，國際航協方面也敦促航空公司實施所有可行的燃油效率措施，全面和長期地參與向可持續航空燃油過渡的實踐。

除了政策方面的支持，高校和研究機構在生物燃料方面的技術探索也在不斷競速。

今年年初，中科院大連化物所李寧研究員和張濤院士團隊發現了一條高度集成轉化的新途徑，利用農林廢棄物合成出高密度航空燃料，相關研究工作發表在3月21日在線出版的《焦耳》雜志上，該研究有望減少航空業造成的二氧化碳排放。

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此外，《每日經濟新聞》記者從英國航空方面獲悉，在此前英國航空舉辦的關于可持續航空燃料的相關比賽中，來自赫瑞·瓦特大學的參賽團隊設計的可持續解決方案，將生物質如木材、農作物廢料顆粒加熱，產生一氧化碳，然后與電解槽供給的二氧化碳結合，產生的氣體可變成液體，然后用作燃料。

不過，在民航專家綦琦看來，目前大部分航司對于航空生物燃油的布局，更多的是體現航空公司追求綠色低碳、可持續發展的理念，但距離真正拿出實實在在的應用數據的時刻還存在較大的探索空間。

“先有穩定需求，才有持續供給，而且要尊重市場規律，采用合理的價格調節。”綦琦表示，中國是第一大廢棄油脂市場，國內航空生物燃油市場潛力巨大。但如果真正實現大規模應用，需要在綠色發展理念的引導下，給予航空公司使用航空生物燃油合適的補貼和鼓勵，才能帶動航空生物燃油產業良性發展。

對于這一點，英國航空一位相關負責人也深有感觸，其對《每日經濟新聞》記者表示，在已經證明燃料在技術上是有效且可持續的情況下，接下來的挑戰是考慮怎樣實現產品規模化。目前，英國航空正在與英國政府合作，以確保有適當的政策激勵措施，來加快設施建設，實現該種燃料的規模化生產。

仍面產業化瓶頸

值得注意的是，雖然航空生物燃油歷經驗證飛行、自主研發生物航油成功試飛、使用生物航油跨洋越洲飛行等歷程。但受制于原料供給、成本高昂等因素，離大規模應用仍有不小距離。

民航專家綦琦對記者表示，生物油脂的獲取渠道和提煉成本，是航空生物燃油普及應用的最大障礙。由于國際油價在相對低位波動，航空生物燃油的綜合成本目前是高于從石油提煉的，從目前的情況來看，僅是航空公司為了體現其綠色發展理念有少量應用，未來真正實現產業化還需要走很長的路。

成本和投資同樣也是航空公司考慮的問題，英國航空方面向《每日經濟新聞》記者表示，目前所面臨的最大的挑戰是需要吸引足夠的投資用于設施建設，使生物燃料能夠大規模生產。此外，政府的支持也非常重要，盡管世界各地有許多項目有意愿參與到其中來，但如果這些項目沒有得到政府的支持，幫助吸引重要的投資，那么將無法實現。

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中國生物質能源產業技術創新戰略聯盟理事長馬隆龍此前也坦言，現在所面臨的困難和挑戰與國際上相同，就是降低成本，“如果未來中國或全球對于生物燃料有更多的刺激政策，我想可能在2024年能夠看到商業上規模化地使用航空生物燃料。”

國航在此前的一份社會責任報告中提到，航空公司能源使用效率的高低，直接決定運營成本和溫室氣體排放總量。同時，航空生物燃料的開發還將考慮保持生物多樣性、促進區域經濟發展、創造就業機會等多方面。因此，包括航空公司、飛機制造商、發動機公司、石油公司在內的各行業都應該共同致力于推動可持續航空生物燃料的開發及產業化。

另一方面，綦琦表示，航空生物燃料技術只是生物能源替代化石能源，但在油價成本方面的影響有限，航空發動機技術進步才是革命性的，每客公里的航油消耗降低才是根本，更高效的航空發動機在民用航空器上普及應用，可降低航空公司的運營成本。赫瑞·瓦特大學教授徐冰博士對《每日經濟新聞》記者表示，除了技術創新，也應立足于利益相關者的態度和動機，從全局出發，關注可持續航空燃料的發展。