每經編輯｜朱邦凌    

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朱邦凌

最近，珠海銀隆被曝出拖欠供應商貨款至少12億元，并引發部分供應商上門公開討要貨款。面對質疑，珠海銀隆相關負責人說，12億元的應付款項對于珠海銀隆這樣的大企業來說屬于正常，銀隆的所有應付款項會按照正常的節點來安排，同時也完全有能力去應對。

珠海銀隆拖欠貨款事件之所以鬧得沸沸揚揚，一是珠海銀隆與格力電器董事長董明珠有關。2016年12月，董明珠自掏腰包，并聯合王健林等業界大佬，集資30億元投資珠海銀隆新能源汽車。后來不斷增資，董明珠目前持股17.46%，成為第二大股東。二是人們對企業家“造車夢”的關注和擔憂，大眾對于企業家跨界造車能否成功捏著一把汗。

珠海銀隆風波提示企業家當理性面對跨界造車夢，理性面對動輒將企業進行全生態鏈閉合的雄心，理性把握汽車制造的“燒錢”模式與擴張速度。

汽車制造一直以來被視為制造業精華的集大成者，是整個制造業產業鏈的皇冠，而新能源汽車又是皇冠上的明珠。造車是很多企業家的終極夢想，都想摘取這顆皇冠上的明珠。很多企業家都有造車夢想和情懷，甚至不惜跨界進入這一充滿誘惑和挑戰的領域。

但汽車制造是典型的技術、資金密集行業，需要有相當的技術儲備、巨額資金研發、前瞻銷售策略。最讓人望而生畏的，是造車需要動輒百億的巨額資金作為前期投入，是一部張著大口的燒錢機器。因此，造車需要特別小心資金鏈與擴張節奏，一個環節出現問題就容易造成資金鏈的斷裂，形成資金危機。

十幾億應付款項對于珠海銀隆這樣的大企業來說屬于正常，對于董明珠來說也屬于“小錢”，這樣的欠款風波可能比較輕松就能化解。但珠海銀隆的擴張速度、如何面對新能源汽車政策對企業影響的不確定性，卻是值得探究的。

第一，珠海銀隆是否擴張速度過快，是否燒錢過多。在不到一年的時間里，珠海銀隆便在珠海、邯鄲、成都、蘭州、石家莊等地建立了大約11個生產基地。董明珠進入珠海銀隆僅8個月的時間，就簽下了總計約800億元的7個新能源產業園項目。

第二，珠海銀隆產能與銷量有巨大反差。電動客車銷量在2017年初經歷了斷崖式下跌，至下半年方才逐步恢復，因此市場增速較前兩年大幅度放緩。2016年，銀隆電動客車銷量超過5000輛，銀隆曾提出2017年銷售超過3萬輛的目標，但2017年銷售訂單僅接近7000輛。截至2017年，動工的幾大銀隆新能源產業園的產能規劃就已經達到13.6萬輛，按照規劃，2020年的產能目標是達到10萬輛，就目前看來，產能儲備應該綽綽有余。

面對產能的快速擴張與新能源汽車銷量的反差，相信珠海銀隆與董明珠自有應對之策，外行造車成功的也大有人在。雷諾日產的戈恩、福特的穆拉利、菲亞特的馬爾喬內，這三人原先都不是汽車行業中人，他們的業績表現說明門外漢也能做出汽車精品。

實際上，跨界造車尤其是互聯網造車正成為造車“新勢力”。在幾經遮掩后，寶能最終將觀致汽車攬入懷中。五糧液集團也通過子公司參股方式開啟了整車制造之路。百度、騰訊、華為等多個巨頭組成的新能源車企，投資120億元打造新車型。

跨界造車的企業家無論實力如何，都會面臨一個共同的問題，就是如何處理汽車的“燒錢”模式。應對汽車燒錢，僅有造車夢與汽車情懷是不夠的，僅靠PPT更沒有出路。樂視的生態化反，最終就折戟于生態汽車。樂視汽車幾百億的資金需求，最終拖垮了樂視，陷入資金危機。

那么，企業家到底應該如何面對造車的巨額資金投入？我們不得不正視的一個問題是，國內汽車產業證券化、資本化不足，汽車產業投資主要依靠企業的產業資金和間接融資。

正像業內人士呼吁的：“國內的集團只有產業，特別是汽車產業沒有金融，沒有造血機能，就似一個白血病人，極其脆弱，不堪一擊。汽車產業正在轉型，當前急需資金，沒有資金輸入就會面臨危機。”而國際上的汽車大集團，都是以金融資本為核心或背景的。

國內的汽車行業，面對新能源汽車的彎道超車機遇，應該加強證券化支持，謀求更多的金融資本支持，僅靠產業資本的自身體內循環是不夠的。沒有資本市場與汽車行業的高度融合，珠海銀隆拖欠貨款這樣的風波對“燒錢機器”造車來說不算稀奇，甚至再出現樂視這樣的資金鏈危機也不是沒有可能。

（作者為財經專欄作家）