滴滴“減速”：告別快車

“為什么翻倍獎勵還沒有出現？”2月21日，在一個滴滴司機微信群中，眾多滴滴司機都在等待車費翻倍的出現，然而他們始終沒有等來好消息。

這一天，北京下起了近年罕見的大雪——惡劣天氣往往是滴滴司機賺錢的好時機，溢價2倍甚至3倍的加價制度讓他們感受到工作的快感。不過在大雪降臨北京后，滴滴的司機們只是收到兩條提醒短信，內容都是“完成26單，滴滴額外獎勵您100元暴雪嘉獎”。

相比以往的獎勵，很顯然只是這樣的措施很難調動司機的積極性。面對室外的茫茫飄雪，大部分滴滴司機看著熱力圖的變動而選擇不出車，同時忙碌地尋找其他的工作崗位。事實上，自從春節前夕北京幾個主要交通要點嚴查非法運營之后，他們的工作范圍就大多停留在五環之外。

一位曾經每天工作12小時的滴滴司機向時代周報記者表示，春節前他轉行成為一名房地產銷售人員，主要負責推銷北京郊區的樓盤。他說，他偶爾懷念以前四處游走的日子，但目前的工作讓他更有安全感，“底薪低，但至少有五險一金，也不用擔心被運管抓。”

拋開共享經濟的華麗光環，網約車市場陷入了一段沉寂期，沒有了各路資本的攪動后，各個平臺積極收割利潤。盡管每天仍有人懷揣著月入過萬的想法準備成為網約車司機，但這個行業就像快遞員一樣正成為吃力不討好的代名詞。

被邊緣化的快車業務

著名經濟學家曼昆曾簡單地總結過經濟學的十條原理，其中第四條“激勵”或者能解釋目前滴滴的困境。曼昆認為，激勵是誘使人們做某件事的東西，例如對人們的懲罰或獎勵。“由于人們通過比較成本與利益做出決策，所以當成本或利益變動時，人們的行為也會改變。這就是說，人們會對激勵做出反應。”

調度費和動態價格作為一種刺激手段，一直被視作是市場經濟的產物，它用價格杠桿“解決”運力不足的問題，讓愿意付高價的用戶優先打車。不過，這種刺激手段也是網約車平臺最具爭議性的地方。今年春節前夕，因為調度費過高的問題，滴滴在輿論聲討下不得不取消出租車的“建議調度費”功能，不過這種取消只是階段性。

同樣地，這場大雪原本應該催生出驚人的翻倍獎勵，但滴滴似乎不敢再次觸動用戶的敏感神經，只是向司機推出沖單獎，而且要完成26單才額外獲得一百元的獎勵，最終能完成這一條件的司機少之又少。

滴滴方面透露稱，目前滴滴對15分鐘后供需預測的準確度已經達到了85%，但并不代表就能解決。隨著政策層面的落地，外地車牌和不符合戶籍規定的司機開始流失，運力不足的問題將進一步凸顯。

既然快車業務難有增長空間，滴滴就索性發展出租車市場填補運力，這既避免了政策風險，又能贏得政府的信任。去年年底，滴滴宣布滴滴牽手全國數十座城市的150多家出租車企業展開多元化合作，在流量、技術、服務三方面進行融合。

雖然滴滴不能對出租車司機收取傭金，但是只要出租車司機和用戶仍然使用滴滴這個平臺，那么車資仍然在滴滴上流動，滴滴就有機會從中探索出新的盈利模式。

事實上，從滴滴近期的架構重整來看，快車業務被邊緣化是必然選擇，一方面是出于新政之下的考量，另一方面是快車業務已經摸到天花板。在最近一輪架構調整中，滴滴成立快捷出行事業群，包括出租車事業部、快車事業部、優步事業部、平臺運營部、運力中心，將進一步加速出租車、快車、優步全方位融合發展。

如今看來，當初與Uber中國合并反而成為了滴滴的敗筆。為了并購Uber中國，滴滴付出了17.7%的經濟權益，換來的是國內主場的勝利，但這次慘勝也產生了相應的副作用。雖然得Uber中國在大陸市場的資產，但快車業務的價值已大不如前，相反還錯過了進入海外市場的最佳時機。

硝煙四起的海外市場

天下武功，唯快不破，這個道理在雷軍和小米成功之后被其他互聯網公司借鑒并發揚光大。除了產品迭代外，融資、人才乃至架構都是“快”的一部分，從門戶網站到BAT，每一個互聯網公司的成功都得益于其速度遠遠快于競爭對手。

這也是滴滴在中國打贏Uber的主要原因。當2016年初滴滴已經完成全國400個城市的進駐時，Uber才宣布瞄準其他300萬人口以上的城市。直至雙方合并時，Uber尚未能完成全國100個城市的目標。

滴滴的快，不但體現在線下運營，而且還表現在產品迭代上。從出租車到快車再到順風車等業務，滴滴只是用了三年時間便完成了8條業務線的布局，從單一的網約車平臺成長為出行平臺。

然而，快能夠帶動一家公司迅速走向成功，但同樣掩蓋了諸多問題，一旦速度降低，企業的各種問題就開始暴露出來。

在并購Uber中國后，滴滴顯然失去了這種速度。盡管滴滴的業務線眾多，但最成功的依然是快車業務，專車乃至租車等領域的競爭仍未消停。更重要的是，由于遲遲未取得網約車運營牌照，在新政框架內，滴滴仍處于非法地位。對此，滴滴方面向時代周報記者回應稱，目前公司正在積極申請牌照中。

為了維持當下的高估值，自網約車新政落地起，手握百億現金的滴滴開始頻繁釋放出海信號，為進攻國際市場做準備。目前滴滴的海外投資項目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis，這些分別是美國、東南亞、印度和巴西的網約車平臺。曾經滴滴和Lyft、Grabtaxi、Ola還簽訂了“四方協議”組成反Uber聯盟，不過在滴滴與Uber中國合并后，這個松散的聯盟就土崩瓦解。

中國無戰事，但海外市場硝煙四起。

千里之外的巴西，是滴滴和Uber另一個新決斗場地。在滴滴宣布向巴西最大的本地移動出行服務商99公司投資超過1億美元后，Uber隨機宣布計劃投入6200萬美元，在圣保羅建立一個支持中心。滴滴相關負責人向時代周報記者表示，滴滴正在內測多語言功能，更多信息將在正式上線后與大家分享。

無法復制的關系鏈

滴滴的處境不樂觀，但能夠挑戰它的玩家也不多。

根據移動數據監測公司TrustData發布報告顯示，去年第四季度滴滴出行月活躍用戶量為3723萬，易到約車月活躍量用戶達93萬，而神州專車月活躍用戶量為53萬—僅從用戶數量看，滴滴無疑穩坐頭把交椅。

在快車業務大局已定的情況下，網約車平臺之間的競爭從低端轉向中高端市場，既有神州專車這樣的“老司機”，也有像首汽約車這樣的后來者。而滴滴也提出了“專車決勝”的口號，其成立的品質出行事業群包括專車事業部、企業級事業部、豪華車事業部、代駕事業部。

由于中高端市場有限，這一領域似乎難以再容納更多的玩家。不少滴滴司機向時代周報記者直言，即使自己的車輛符合專車的要求，但在滴滴上使用專車服務的用戶始終是少數，司機們不得不轉向快車才能接到足夠的單。

此外，其他的專車平臺也以低傭金吸引司機加盟，降維打擊滴滴的專業業務。目前神州專車推出的U+平臺就以永不抽成為主旨吸引了超過3000名司機加盟，而據時代周報記者了解到，最近在南京上線的美團打車對司機端的傭金抽成要低于滴滴，這對于司機來說相當有吸引力。

不過低傭金并不意味著就能夠動搖領頭羊的根基。對于滴滴、Uber等平臺而言，市場領先者的價值不僅僅是技術和人才，而是從生產到消費者這條完整的關系鏈。越多消費者和生產者聚集的地方，所產生的效益和成本之比就越小，平臺的前景也就越大。

在美國，也曾有網約車平臺如Juno，嘗試以低傭金的方法擊敗Uber和Lyft，但是始終沒有成功，原因在于大部分用戶仍然停留在Uber上，Juno只是切割了部分供給端，但無法復制一套完整的關系鏈。

對于滴滴來說，發揮這套關系鏈的最大價值，比出海構建另一套關系鏈要容易得多，畢竟大部分中國互聯網大佬都懷有一顆擁抱世界的心，但出海成功的例子卻寥寥無幾。曾帶領獵豹移動成功出海的傅盛事后總結到，他不會在有諸多強大對手的行業貿然沖進去，這可能是必敗的，因為對手太強了，有自己強大的生態鏈，“這是改變不了的現狀，即使你取得了一些小突破，他們會用更便宜的價格把你徹底覆蓋了。”

如今滴滴也來到了這個選擇的時刻。