新能源乘用車增長迅猛 續航里程與充電樁短板仍制約私人化推廣

每經編輯｜每經記者 紀偉    

每經記者 紀偉

新能源作為2015年汽車市場的幾大熱詞之一，備受關注。不僅在于國內環境問題的日益嚴峻，更重要的是人們對于汽車發展未來的向往。預期2016年新能源汽車也迎來發展勢頭迅猛的一年。

雖然2015年全年的新能源汽車生產銷售數據還沒有公布，但據乘聯會此前的統計顯示，2015年1~11月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍；同期新能源乘用車銷量為11.56萬輛，遠超2014年3.7萬輛的年銷量，尤其是11月，電動乘用車市場繼續驚人增長，銷量突破2.5萬輛，是去年同期的4倍。

全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“2015年，新能源汽車發展迎來爆發式增長，與政策促進和企業大力推廣密不可分。但伴隨新能源汽車面向家用化發展，今年新能源汽車出現的問題也會日益突出。”

據記者了解到，在產銷加速增長的同時，與國家政策扶持熱度相比，多數消費者依舊持觀望態度。此外，目前動力電池仍存在續航力弱、產能短缺的瓶頸。消費者“冷”和電池“短”，成為制約新能源汽車發張的兩大障礙。

短板：動力電池續航短

目前，市場上的主流的鋰電池有：鈷酸鋰電池，特斯拉用的是這種鋰電池；另外一種是磷酸鐵鋰電池（以下簡稱磷電池），比亞迪和北汽的電動車便使用了這種電池。

在目前的鋰電池技術限制下，如果是低價位電動車，續航只有100多公里；而續航里程大的，則價格較高，如特斯拉的續航達480公里，價格達約70萬元，,遠超一般消費者的購買能力。

事實上，我國在電池技術方面相當薄弱。一方面，電池的品質、一致性、穩定性都有待提高;另一方面，成本高、充電時間長、續航里程短。

對此，科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛向《每日經濟新聞》記者表示，“目前，國內主要采用也是磷酸鐵鋰電池，對比國際普遍采用的鈷酸鋰電池，前者在生產質量方面，還存在比較大差距。”

王秉剛還進一步指出，“伴隨電池產業的發展，未來5年內，中國電池產業會開拓更多新材料，新技術領域發展應用。比較其他國家在新興電池領域的發展，例如韓國，日本，誰能大規模投入，誰就能更好把握市場先機。”

據第一電動網報道，2015年上半年，上市公司在動力電池上的增量投資就達600億元。鋰及鋰電池企業訂單的快速增長，反映出需求爆發仍在持續，業內預計未來2~3年，鋰電材料、設備都將處于需求旺盛、訂單飽滿的狀態。

軟肋：充電樁建設滯后

北京市新能源汽車發展促進中心的一位專家曾向記者表示，根據目前人們的行車情況來看，95%的用車需求發生在消費者所在城市的區域范圍內，剩余的5%用于長途行車。因此滿足了新能源汽車目前發展的最基本要求，但消費者在選擇新能源汽車尤其是電動車方面依然很猶豫。

有調查數據顯示，仍然超過85%的被調查網友認為，續航里程是選擇純電動車所考慮的最重要問題。

崔東樹向《每日經濟新聞》記者表示，隨著各種政策利好的出臺，企業在加大新能源車的研發時，往往為了博眼球大力營銷產品的功能性，忽視了對實用性的宣傳，而后者才是消費者最為關注的問題。

此外，周邊配套建設跟不上新能源汽車發展步伐，也是推廣的一個阻力。工信部2015年1月2公布的數據顯示，國內已經建成723座充電站，充電樁配備量為2.8萬個。充電設施與新能源汽車保有量比例維持在1∶4左右的水平，而標配為1∶1。無疑，充電樁的建設滯后是新能源汽車發展的軟肋。

以北京市為例，根據最新規劃，北京市計劃2016年新增5000根公用充電樁，爭取實現公用充電設施突破1萬根。據了解，目前北京市已于2014年建成中心城區平均服務半徑5公里的公用充電網絡，2015年基本形成了六環范圍內平均服務半徑5公里的公用充電網絡。

王秉剛對此指出，“雖然目前政策補貼在退坡，但對于市場家用化方面影響并不大。如果能更好的建設區域性的充電樁，切身滿足消費者基本用車需求，2016年新能源汽車相比2015年有一個更好的發展，但這離不開汽車企業的大力投入和研發。”