每經編輯｜每經記者 馬偉民 發自北京    

記者觀察：O2O拼車模式存四大短板

◎每經記者 馬偉民 發自北京

權先生是北京的一位白領，平時開車上下班，在兩個星期前，他加入了嘀嗒拼車，成為一名拼車車主。

據權先生介紹，在上下班的途中，他會選擇捎上一名順路的乘客，將乘客送到指定地點后，再開到自己的目的地。平均每天會接1~2單，算上拼車軟件給予補貼，一天能夠有將近50元左右的收入。“自己的生活，確實因拼車軟件在發生一些改變。”

事實上，這種拼車模式正在國內一線城市悄然流行，但由于此前出租車、專車市場補貼大戰的火藥味太濃，拼車軟件市場的風頭幾乎完全被前兩者所蓋過，因此外界對這一市場的發展了解較少。如今隨著滴滴即將入局，拼車市場被推到聚光燈下。這個原本并不為大眾所了解的共享經濟用車理念，在媒體的渲染和投資人的追捧下，拼車軟件是否將成為O2O出行市場的下一個“萬億級”風口？我們不妨來聽聽消費者、業內如何看待。

《每日經濟新聞》記者經過多方了解，并結合消費者的體驗和業內看法，以及整理相關資料后發現，拼車APP主要在以下四個方面存在不足之處：首先，定位局限。

在服務模式、服務費用、鼓勵政策等方面的限定下，拼車APP對于用戶，不管是車主還是乘客的定位都相當清晰：車主基本不以營利為目的，乘客較為注重性價比，主要需求不在于即時出行。目前拼車的價格大部分等于或小于出租車的基準價，并且由于拼車的特性使然，車主很少有像專車一樣高頻次接單的情況。據了解，目前大部分的拼車司機一天只接1~2單，平均下來也就30~50元，這些錢只能攤薄養車成本，絕無盈利生財的可能。不能否認，正是因為這樣的用戶群特點，才使各家平臺在一定程度上規避了政策風險，也正是因為這種特點，使目前的行業發展存在較大的局限，造成各家拼車APP成為提供信息獲取服務的平臺，充當中介作用，商業模式尚不十分明朗。

其次，接單困局。

目前拼車APP的主要功能在于實現資源對接，而且多數在于滿足通勤交通需求，區別于即時出行的需求，這種需求長遠來看車主與乘客的匹配將越來越趨于穩定，這種情況下非常容易產生跳單，繞過平臺私下達成交易。雖然用戶未必完全離開平臺，但是用戶活躍度的下降，必然對平臺其他延伸業務造成影響。目前絕大多數的拼車是以上下班為主，在北京上海等一線城市，寫字樓和商圈的位置都比較集中，對于車主而言，除非順路，否則不太可能會繞路去接單，這也違背了拼車的共享理念，并且由于上下班的時間段較為集中，在中午、晚上時，接單量就會直線下降。這也意味著，無論是從地理位置，還是時間上，拼車都無法做到像專車、出租車一樣隨心所欲出行。

其三，市場培育。

客觀地講，拼車已經存在多年，但是拼車市場一直沒有大的起色，目前拼車APP主要覆蓋一線城市。從補貼、鼓勵一對一服務這些手段可以看出，拼車APP希望借此降低嘗試門檻，贏得更多用戶嘗試拼車。當沒有大量資本或巨頭介入市場的時候，用戶習慣的培育需要一個相對漫長的過程，拼車APP正處于這樣的階段。

最后，經營風險。

一直以來，拼車多以優化交通資源配置、改善環境的形象示人，商業化則提及較少，但是其商業化探索從未停止。從互聯網角度，拼車APP同樣需要先聚集起大量用戶，然后再從用戶中尋求變現方式，可惜拼車APP目前依舊沒有清晰的商業化手段。

此外，政府也在觀察拼車軟件的動向，據微微拼車CEO王永介紹，年前他們和北京市交管委達成口頭協議，拼車的價格應該在出租車的50%左右，如果達到70%以上，就有黑車營運的嫌疑，而類似嘀嗒這樣的拼車軟件，起步價就在10元，價格和出租車相差無幾，盡管目前政府層面鼓勵共享出行，但如果價格持續走高，很難說有關部門不會出面進行干預和限制。