每經編輯｜每經記者 江然 實習記者 丁舟洋發自成都    

每經記者 江然 實習記者 丁舟洋發自成都

油價連續下跌，物流企業冷暖自知。昨日（12月9日），國際油價創5年來新低，而隨著12月12日第24個調價窗口開啟，國內油價或將真正迎來“十連跌”。在此情況下，外界普遍認為，以道路汽車運輸為主要運作方式的物流行業無疑獲益頗多。

日前，《每日經濟新聞》記者采訪多家不同規模的物流企業后卻發現，油價下跌，確實讓平日里只能“保本經營”的中小型物流企業有了“喘息”之機，但大型物流企業則“反應平平”。與此同時，物流成本在“八漲一跌”的背景下，單一油耗成本下降并不意味物流企業綜合成本下降，物流行業的微利格局也沒有因此改變。

事實上，準入門檻低、競爭激烈、企業利微是物流行業長期存在的狀況。“物流企業要轉變依靠低價尋找生存空間的方式，轉而以提升服務質量、為客戶省錢來獲取利潤。”中國物流與采購聯合會副會長蔡進告訴記者。此外，在成本控制方面，蔡進認為，物流企業應調整客戶結構，不再單一依賴工業領域，且采用高度組織化的方式優化流程，最終實現供應鏈管理。

中小企業“喘口氣”/

看著下行的油價，物流加盟商劉文（化名）松了口氣。入行六年的他在2012年“自立門戶”，買下一輛皮卡做物流網點加盟商，油價每降一毛錢，都十分興奮。

記者查詢資料發現，經過半年的持續小幅下跌，目前四川柴油價是6.6元/升，比今年6月的7.84元/升累計降低1.24元。

劉文向記者介紹，他的車平均每天跑120公里，每百公里耗油6~8升，每升油降低1.2元，意味著每天節省約10元油費。“如果這樣的油價再維持一段時間，一月就能省300元油費。”

四川另一家小型物流公司的內部人士何中方（化名）也認為，每次跌幾毛錢雖感覺不明顯，但累積起來減少了日常運輸成本。何中方還算了一筆賬：公司有四輛面包車，生意好時一天用60升柴油，按照每升比原來節省1元計算，每天可省50~60元油費。

劉文也坦言，他的網點長期“不賺錢只能保本經營”，一月少300元雖不是大數目，但對小加盟商而言是一筆可觀的開支。

事實上，“不賺錢”是許多物流企業的現狀。廣東省物流協會副會長馬仁洪對《每日經濟新聞》記者表示，物流是低門檻行業，近年來物流行業高速增長，“僧多粥少”已是不爭的事實。物流企業打“價格戰”搶客戶，行業長期處于微利的格局中。“油價降一些，能讓中小型物流企業喘口氣。”

公開數據顯示，自今年6月末以來，國際原油價格連續下跌長達五個月之久。卓創監測數據模型顯示，截至12月5日收盤，主要原油綜合變化率收于-9.85%，對應跌幅為470元/噸。隨著12月12日第24個調價窗口開啟，本周五國內油價將真正迎來“十連跌”。

不過，油價下降的利好消息卻并未引起大型物流企業的興奮。德邦物流內部人士告訴記者，公司內部已迅速做出統計：截至目前，油價下跌對德邦物流總成本的影響很小。“油耗占公司物流總成本20%，大公司的攤銷成本大，油價10%的變化率，放在全年、全公司對總成本的影響只在2%以內。”

即便如此，德邦物流對油耗成本的嚴格管理，也顯示出大型物流公司對油耗敏感程度與中小型物流企業的無異。德邦物流司機郭師傅對記者透露，公司有“油耗獎懲制度”，按每輛車大概油耗折算出該車輛一個月的100公里油耗標準，一輛車油耗在范圍內，企業會對司機進行60元獎勵，超過則扣罰。“比如載重3噸的卡車，油耗標準大概是100公里15升或16升，工作兩年來我既獲過獎勵、也挨過扣罰，執行非常嚴格。”

成本“八漲一跌”/

“原油下跌或還將持續一段時間，這對運輸類物流企業而言是長期利好。”蔡進指出，“明年國際原油價格將在70美元/桶左右，比起前幾年100多美元/桶時，物流企業的日子顯然要好過得多。

然而，在一些業內人士看來，油價下跌并不足以沖抵增高的其他成本。“近年來，人力成本大幅上升，企業管理成本也在上漲，設備更新、倉庫擴建也需要投入，物流企業還面臨‘信息化’、‘現代化’等多種轉型升級的要求。”一位業內人士直言。

“多項增加成本的事情同時發生，業內稱之為‘八漲一跌’。”馬仁洪告訴《每日經濟新聞》記者，在這種情況下，單一油價下調并不意味著物流綜合成本的下降，也不代表全社會物流總成本會下降。

按照多家物流企業的說法，物流總成本主要由交通運輸、企業管理和倉儲費用三部分構成。交通運輸占五成以上，其中又分人工費、路橋費、油耗費、車輛購置費、車輛運維費等，比起其他方面，油耗費在交通運輸中的占比并不是最大的。因此，油費下調，其他成本居高不下，物流企業難言輕松。

“單路橋費一項支出，就與燃油持平。”何中方表示，一輛4.2米卡車上一次城際高速路就需花七八十元的過路費。另據公開報道顯示，北京到福建的大貨車，一趟往返的路橋費就需9000元，占總成本32%。

倉儲設施方面的成本也在上漲。根據仲量聯行統計，過去十八個季度，中國高端倉庫租金持續上漲，目前平均收益率為5%~6%，遠高于商業地產的3%。

另一方面，物流企業的運作模式也決定了“油價下跌，企業感受并不明顯。”目前，僅有少數物流企業為直營，多數物流公司的車都是私人司機掛靠，物流公司每月支付給司機固定費用，節省下來的油價歸司機所有，與快遞行業相同。

一家涉足物流業務的大型快遞公司的西南區相關負責人對記者表示，公司給掛靠在該企業的司機每月5000元薪酬，一年中油價起起伏伏，薪酬則相對固定。

“除非油價跌破公司心理底線，否則一年簽訂的合同不會輕易改變。”上述快遞公司負責人表示，“也就那么一點利潤，不足掛齒。”

企業需尋新利潤點/

無論是每月省下300元油費“喘口氣”，又或是區區小利“不足掛齒”，不可否認的是油價下跌為物流企業帶來了利潤空間。但是，多家企業向記者表示，他們并不會因為有了利潤空間，就降低物流服務的價格。

一些業內人士也指出，不鼓勵“因為油價降低，就再掀起一輪價格戰。”

事實上，盡管我國物流業已發展多年，但物流水平依然偏低，物流企業在微利模式下生存，為壓縮成本，爭取利潤空間而絞盡腦汁。

“物流企業獲取生存空間不能靠降價，而應該提升競爭力。比如替客戶省錢、省時間，以這種方式來形成競爭優勢，換取利潤。”蔡進表示，“物流行業，更看重于服務水平和服務能力是否到位。”

實際上，已經有一些先行者嘗到甜頭。被稱為國內零擔物流龍頭的德邦，其國內運輸干線能力較強。在業內看來，德邦并非依靠整合、聯盟，而是憑自身控成本、優化管理和客戶擴張積累而來。

“控成本體現在對細節的嚴格把控。”一位熟悉德邦流程的知情人士透露，“首先，德邦全是自營，能很好把握產品、服務質量。其次，是標準化管理，全國所有網點一樣，服務標準、準時性不會有折扣。”

據記者了解，德邦在收貨時對于重量、體積計算嚴格，“因為貨物重量、體積意味著后期信息化配送，也決定著載貨率與落單率的高低。”上述知情人士解釋稱，“只有一線把標準化嚴格執行，才能在后期的鏈條上運營更順暢。”

另一方面，如何讓國內高度分散的物流企業進一步協同，成為業內思考的問題。

實際上，中國物流產業長期高度分散。根據 《中國物流發展報告（2013-2014）》，2013年全國共有79萬家道路運輸公司，其中前20名公司在總市場份額中的占比不足20%，遠低于美國前五大公司60%的集中度。

因此，隨著資本不斷涌入物流，行業整合成為大勢所趨。四川一家物流小企業的創始人告訴記者，其公司所在的“手機一條街”，不久以前還有十多家物流公司，現在大魚吃小魚的情況越來越多，以前的小物流公司，更多地變成大公司的加盟店，或是渠道分銷商。

不過，在蔡進看來，高效的組織化也可促成資源整合。“把分散的企業組合起來，不一定要強調企業規模。”蔡進指出，“小企業有小企業的優勢，有它的靈活性。一家獨大調配起來或許不夠靈活，效率不一定高。”

蔡進進一步指出，實際上，美國的小型物流運輸企業平均擁有兩三輛車，規模并不是特別集中，但美國物流運輸行業的組織化程度較高，可以把兩三輛車的小公司都盤活。

在蔡進看來，效率高的關鍵在于組織化程度，而非規模；而組織化則可以靠行業協會，以及供應鏈來協同。