吳睿鶇

實際上，“超載月票”并非河南省淮濱縣首創。早在2006年，河南X021線滎陽賈峪超限檢查站就開始發行“超載月票”；陜西米脂縣，也曾對車輛實行“包月”罰款。倘若在百度輸入“超載月票”進行搜索，立即就會出現數十萬條結果，這說明“超載月票”已經在我國形成了很大的“銷售市場”。

每逢“超載月票”被媒體曝光后，輿論矛頭總是指向超載者和執法者。可以說，國家治理超載已有相當長的歷史，但是越治越超，這其中固然與“以罰代管”的治理模式有關，更為重要的是，“超載月票”與其背后的物流成本居高不下密切相連。

物流成本“超載”比大貨車超載嚴重得多。有人曾統計過：一公斤貨物通過公路運輸從上海到貴州需要花費6~8元人民幣，而從上海通過海運運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。從更宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據也在20世紀90年代就保持在11.4%~11.7%的范圍內。進入21世紀的前十年，尤其在21世紀的頭兩年，這一數據更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

但在我國，隨著去年7月1日《公路安全保護條例》的下發，整個物流成本呈直線上升。按照新標準，國內絕大多數的貨車不符合要求，唯一的解決辦法就是改造更換貨柜箱，但改造帶來的成本必定要轉移到運價上。由此，下一輪的漲價將很難避免，據權威人士估算，整個公路運輸成本至少上漲20%~30%。

顯然，“超載月票”頻現，表面原因是司機超載，以及執法者“以罰代管”，根源卻是畸高的物流成本。物流成本的“超載”，不僅嚴重推高商品的價格，影響民眾的日常生活，也讓我國治超行動陷入“超治越超”的怪圈。

可喜的是，國家已經意識到了這一問題的嚴重性。國務院從去年6月份起，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業投入等八方面著手，對我國的物流成本進行“治超”。國務院常務會議部署的推動物流業發展的八項配套措施，被業界稱為物流業的“國八條”。

當然，要想根治物流成本虛高，國家必須打出重拳才能見成效。一方面，對不符合法理的物流制度務必取消，比如二級公路收費站，應立即取消。另一方面，如物流方面的減稅等政策應盡快出臺。此外，對落實政策不力的地方政府和執法人員，實行嚴厲的問責制度。唯此才能給物流企業減輕負擔，也能遏制我國經濟“超載前行”。

頗為欣慰的是，國務院最近出臺的《關于加強道路交通安全工作的意見》中，擬研究把客貨運車輛嚴重超載、超速等行為列入危害公共安全行為并追究駕駛人刑事責任，隨著超載入刑的實施，“超載月票”將失去生存的土壤。