鐵道部向民資大搖橄欖枝，從干線到支線，從工程勘察到建設(shè)物資設(shè)備采購?fù)稑?biāo)，大門敞開。

有前車之鑒，民資顧慮重重。民資進入一沒有管理權(quán)，二難有紅利，三無法建言鐵路調(diào)度，四無獨立核算體制，更重要的是，鐵道部門的尋租讓人擔(dān)心所有的投資都會成為沉沒成本。鐵道部門必須徙木立信，向市場證明改革的決心，而不是圈錢的動機。

2012年5月28日，關(guān)于鐵道部的醒目新聞是，原鐵道部部長劉志軍濫用職權(quán)幫助北京博宥投資管理集團公司董事長丁羽心獲取巨額非法利益，造成重大經(jīng)濟損失和惡劣社會影響；收受他人巨額賄賂和貴重物品；道德敗壞；對鐵路系統(tǒng)出現(xiàn)的嚴(yán)重腐敗問題負(fù)有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，被開除黨籍，待召開中央委員會全體會議時予以追認(rèn)。這是來自鐵道部頂層的尋租事實，今后能否有所收斂是樹立民資信心的關(guān)鍵。

與此相對的，一位哈爾濱鐵路局的員工告知筆者，5年前建成的伊阿線（合資鐵路），到現(xiàn)在也沒有正式運營，每年虧損巨大，原因是與之銜接的白阿線（沈局的），沒進行配套改造；伊阿線一列車掛50多節(jié)車廂，到了阿爾山北站，向沈局白阿線開車，一列只能掛12節(jié)，嚴(yán)重影響運輸能力，由于是兩個局之間的事，就互相扯皮。更加讓人氣憤的是，伊阿線處于閑置狀態(tài)下，滿洲里又向阿爾山修建一條滿伊線。

筆者查詢相關(guān)新聞顯示，2006年8月28日，伊敏至伊爾施鐵路開工建設(shè)，全長185.406公里；2010年2月26日10時15分，新建伊阿線全線正式開通運營。工程由鐵道部、華能呼倫貝爾能源開發(fā)有限公司、神華寶日希勒能源有限公司等5家合資組建的呼倫貝爾兩伊鐵路有限責(zé)任公司承建。

就在伊阿線建設(shè)時，2008年5月8日，滿伊鐵路東西旗段舉行了開工典禮。兩條線有部分重疊，可能是讓這位朋友氣憤的運煤重點區(qū)域。尋租空間與地方利益如此之大，并不奇怪，鐵路局官員被雙規(guī)、被免職、接受調(diào)查、甚至自殺身亡的新聞并不少。

當(dāng)然，決策者可以說滿伊鐵路是中國向北打通中俄通道的國際大動脈。但在建設(shè)時的設(shè)計、運能的考慮、資源的浪費不容小覷。這就像大城市間的城際軌道交通與高鐵項目是否存在浪費，是否需要在同樣的兩個城市，鋪設(shè)兩條快捷軌道交通網(wǎng)絡(luò)？如果認(rèn)為需要，那現(xiàn)在資金緊張就是自找的，有多少錢都填不滿這個無底洞。

表示門戶開放、要求貨運價格上漲，都是態(tài)度問題，鐵道部要證明決心，要做兩件事。首先，實行獨立的核算體制，讓參與鐵路建設(shè)的民資、所有的鐵路消費者明明白白地虧，明明白白地賺；其次，要做到監(jiān)管與運營分離。鐵道部行監(jiān)管之責(zé)，在全國一盤棋的立場上綜合全國的調(diào)度權(quán)，瓦解一個個鐵路局的獨立王國，讓合資鐵路公司擁有起碼的知情權(quán)與建言權(quán)。

以下是民資參與鐵路改制的經(jīng)歷，可謂屢敗屢戰(zhàn)。此次如果吸引民資再成忽悠民資，則鐵道部再無信用可言。

1998年，由著名學(xué)者南懷瑾聯(lián)合地方政府與鐵道部合資修建的浙江金溫鐵路正式通車，通車當(dāng)年，南懷瑾即將所持股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓；2005年，浙江光宇集團聯(lián)合上海鐵路局、常山縣國資公司合作投資興建浙江衢常鐵路，2006年光宇集團連續(xù)減持股份，2007年徹底退出。在當(dāng)前全國成立的合計近200家民資參與的合資鐵路項目中，正式運營的僅有50家左右，民資退出的占相當(dāng)部分。只有運煤的短途貨運鐵路偶有成功，這又不算成功，一則內(nèi)蒙古伊泰煤炭公司投資運營的呼準(zhǔn)鐵路取得盈利后，2009年鐵道部即一度表示將呼準(zhǔn)鐵路收歸鐵道部；二則短途貨運與鋁廠自己發(fā)電差不多，不能因此說中國的電力已經(jīng)市場化。

吸引民資，鐵道部需要重建的是信用，信用，還是信用。