彭海斌

    為回應外界對京滬高鐵盈利狀況的擔憂，鐵道部新聞發言人王勇平27日樂觀地表示，“如果這條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路就沒有希望了。”言下之意，是將京滬高鐵看作中國高速鐵路的盈利標桿。

    然而，京滬高鐵是連接了中國最繁華的兩座城市，途經沿海較發達省市，這意味著京滬高鐵即便能夠盈利，對其他已建成線路及尚未開建高鐵線路的經營，其示范意義并不大，更何況京滬高鐵能否實現盈利是未知數。

    這條長達1318公里的線路總投資2209億元，一半左右資金來自銀行貸款，即便考慮優惠的借款利率，每年的利息支出也將至少達到50億元；設備折舊成本每年也將超過60億元，再加上約60億元的委托運營和電費等支出，京滬高鐵每年總體成本將不少于170億元。而此前有媒體援引北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌的計算結果，京滬高鐵每年的售票收入約190億元。粗略計算，開支與營收基本打平。

    鐵道部發言人王勇平坦承，京滬高鐵投資回收期不會很短，其投資回報的定位是“保本微利”。

    京滬高鐵途經人口最稠密和經濟最發達的沿海地區，眾多對價格不敏感的商務出行人士為京滬高鐵盈利提供了基本的保障。但這一獨特的優勢不可復制，其他地區已經建成和在建的高鐵線路，并不具有類似高基數的商務出行人士。

    京滬高鐵以及此前已經運營的武廣高鐵等，均降速至300公里/小時，降價5%運行，除了安全性考量外，一個重要的原因是高昂的票價“嚇退”了眾多乘客。

    按照我國高速鐵路規劃，到2012年全國將基本形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，建成客運專線42條，總里程1.3萬公里。至京滬高鐵貫通，我國高鐵運營線路總里程約1萬公里，這意味尚有數千公里的線路還處于規劃或者在建狀態。這些未建項目想要復制京滬高速的成功（如果京滬高速能夠盈利的話）更是難上加難，因為不斷高漲的原材料以及人工成本將大大增加其建設成本，使其盈利愈加困難。

    當然，最有盈利前景的京滬高鐵，不能為其他線路運營提供示范性意義，并不代表中國鐵路就沒有希望了。日本青年學者加藤嘉一在分析中國高鐵的未來時就指出，更長遠地看，高鐵的戰略前景值得看好。畢竟它是唯一用電而不用石油的交通工具。電力可以用很多方法生產，未來的成本肯定更低。而石油儲量有限，用完后不可能再有，民航和汽車業最終肯定會陷入大蕭條。

    加藤嘉一從長遠看中國高鐵，而筆者更想從短期來看，只要中國高鐵能夠吸取建設過程中出現的環境破壞、安全隱患、車站離城區較遠等經驗教訓，票價低一點、服務質量高一點、更舒適一點、物流成本降一點……中國高鐵對中國經濟發展的帶動作用是無法估量的。只要能給老百姓帶來利益，給社會發展帶來積極作用，就是京滬高鐵不賺錢，中國鐵路一樣有希望。

如需轉載請與《每日經濟新聞》報社聯系。未經《每日經濟新聞》報社授權，嚴禁轉載或鏡像，違者必究。

版權合作及網站合作電話：021-60900099轉688

讀者熱線：4008890008

每經訂報電話

北京：010-58528501        上海：021-61283003        深圳：0755-83520159        成都：028-86516389        028-86740011        無錫：15152247316        廣州：020-89660257