馮海寧

        伊春空難發生后，飛行員能力和資質問題被重新擺上桌面。在最近的民航電視電話會議上，民航局有關人士透露，2008年到2009年，民航局曾在民航系統對飛行人員的資質進行了全面檢查，查出來飛行經歷不實，甚至飛行經歷造假的多達200多人，而在這200多人當中，深圳航空就有103人，這些人要么是假造經歷，要么是虛填經歷。

        要不是伊春空難引發質疑飛行員能力，恐怕200多個飛行員資質造假的丑聞沒有幾個人知情。顯然，監管部門發現飛行員資質造假而不公開，是“家丑不外揚”思想作祟。然而，“家丑不外揚”給民航安全埋下的是隱患。

        飛行員資質造假，無疑是飛行員人品不端，想通過假造經歷或虛填經歷，以便跳到更好的企業謀到更好的職位和待遇。200多人資質造假，充分說明不少飛行員素質不是很高，需要通過假造經歷來包裝自己。毫無疑問，如果監管部門把飛行安全寄托在造假飛行員身上，乘客把生命財產交給造假飛行員，就等于把生命與“定時炸彈”綁在一起。

        不過，飛行員資質造假現象不全是飛行員個人問題，與監管不力有很大關系。首先，飛行員資質造假與把關不嚴有很大關系。據報道，伊春空難后，有官員對失事飛機機長能力產生質疑，正在調查是不是存在著資質經歷把關不嚴的問題。事實上，200多個飛行員資質造假，也與資質審核不嚴有關。如果航空公司嚴格審核，還有誰敢于造假？如果監管部門嚴格監管，航空公司敢于把關不嚴嗎？

        其次，飛行員造假惡習或許是“培養”出來的。之前，一個名叫泛美航校的航空學校共培養了500名飛行學員，其中85人的培訓飛行時間造假，造假者就是航空學校。盡管資質造假的200多飛行員中不一定有泛美航校學生，但泛美航校造假現象說明，有的飛行員培養機構，不是在培養誠信飛行員，而是在培養造假飛行員。

        再者，輕罰造假飛行員折射出監管太松。泛美航校造假事發后，監管部門只勒令這85人全部回校補課，補足飛行小時，對造假學校沒有進行嚴厲懲罰。按理說，給航空公司培養“定時炸彈”的學校應該嚴罰，卻沒有嚴罰。再如，資質造假的飛行員被發現后，大多被停飛進行重新考核和評估，并沒有進行更為嚴厲的懲罰；深圳航空有103人造假，航空公司同樣不見被嚴懲。對造假飛行員不嚴懲的背后，是中國民航業擴張過快、飛行員緊缺的現實；對把關不嚴的航空公司不嚴懲，就等于是縱容造假。

        更為重要的是，民航業缺少社會監督。不久前，因在貴陽機場著陸過程中發生機翼翼尖擦地的嚴重不安全事件而被停航的華夏航空，媒體調查發現出事后不見航空公司主動公布此事。航空公司不主動披露“家丑”大概就是慣出來的。

        在我看來，監管部門不公開飛行員資質造假丑聞，比部分飛行員造假行為后果更為嚴重。丑聞不公開，不但對民航系統內部警示和教育不夠，而且公眾難以對民航業進行有效監督。據報道，伊春空難后民航局要求重新進行資質檢查，不但要求重點檢查飛行人員，尤其是機長包括教員，還要檢查機務、空管、運行簽派等技術人員的資質。但愿這次檢查的過程和結果公開透明。尤其是，對于飛機相關人員的資質檢查要常態化、制度化，而不是出了重大事故后才搞突擊大檢查。



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