每經(jīng)記者 喻春來 孫嘉夏 李卓發(fā)自北京、杭州

　　作為巴西航空公司研發(fā)的新一代噴氣客機(jī)，ERJ-190投入中國內(nèi)地市場運(yùn)營僅2年就發(fā)生了空難。昨日（8月25日），《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從民航局適航司獲悉，自2008年該機(jī)型進(jìn)入中國內(nèi)地運(yùn)營以來，民航局已下發(fā)15次適航指令。

　　目前，河南航空另4架同機(jī)型飛機(jī)已經(jīng)停飛。不過，海航旗下天津航空的24架E-190客機(jī)的運(yùn)營都在正常進(jìn)行中。

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　　曾收15次適航指令

　　公開信息顯示，今年3月以來，巴西航空工業(yè)公司E-噴氣系列飛機(jī)因引擎關(guān)閉、液壓問題、燃油泄漏等原因，出現(xiàn)過40余起并不嚴(yán)重的事故，其中E-190機(jī)型事故9起，基本未造成人員傷亡。

　　《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從民航局適航司了解到，E-190進(jìn)入中國內(nèi)地市場以來，民航局已下發(fā)過15次適航指令，涉及更換主起落架螺栓、檢查機(jī)翼大梁和翼肋凸緣裂紋、檢查和更換外側(cè)縫翼斜傳感器、更換低壓單向活門等。

　　其中，2008年11月27日，民航華北局下發(fā)指令，更換主起落架螺栓，防止由于主起落架鎖定位塊支撐支架的螺栓斷裂造成鎖定位功能失去，導(dǎo)致主起落架因故障收起；2008年10月15日，民航華北局下發(fā)指令，檢查機(jī)翼大梁和翼肋凸緣裂紋，防止由于機(jī)翼內(nèi)部大梁和翼肋凸緣產(chǎn)生裂紋和變形導(dǎo)致安全裕度降低。

　　適航指令是民航局依據(jù)中國民用航空規(guī)章《民用航空器適航指令規(guī)定》(CCAR-39)，對運(yùn)行中的航空器進(jìn)行安全管理的一種手段。通常是針對在民用航空產(chǎn)品在使用過程中出現(xiàn)的不安全狀態(tài)，所采取的一種強(qiáng)制性檢查要求、改正措施或使用限制。

　　不過，奧凱航空總裁劉捷音說：“運(yùn)營2年多，15次指令不是很多，再說其他公司的機(jī)型也是會收到各種維修保養(yǎng)指令。”另一位航空專家也表示，15次不是很多，只說明飛機(jī)零部件易損，需及時更換。

　　天津航空24架運(yùn)營正常

　　E-190是巴西航空工業(yè)公司研發(fā)的新一代噴氣客機(jī)，該系列機(jī)型設(shè)計(jì)的最大特點(diǎn)是：所有電子操控采用模組化電腦整合系統(tǒng)，包含導(dǎo)航、維修、通訊等系統(tǒng)。“我們巴西總部的專家小組正在趕往事發(fā)現(xiàn)場，中國區(qū)的總裁關(guān)東元也正從巴西趕回國內(nèi)，中國辦事處的有關(guān)人員已到現(xiàn)場，積極配合航空當(dāng)局進(jìn)行相關(guān)調(diào)查工作。”巴西航空中國區(qū)有關(guān)人士昨日對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》說道。

　　據(jù)悉，空難發(fā)生后，河南航空25日的航班計(jì)劃全部取消，與失事飛機(jī)同機(jī)型的另4架飛機(jī)停飛。其中3架在鄭州，1架在廣西南寧。

　　就在空難發(fā)生的兩個月前，巴航兩位外籍專家曾于6月專程到河南航空，與飛行人員交流和探討E-190的使用情況，并且每半年派技術(shù)人員來河南航空，組織有針對性的技術(shù)交流和研討。E-190是2008年6月5日首次投入中國內(nèi)地市場的，當(dāng)時是海航集團(tuán)旗下天津航空接收了內(nèi)地首架E-190，運(yùn)營西安-天津航線。

　　根據(jù)巴西航空工業(yè)公司網(wǎng)站信息，天津航空公司和河南航空公司分別擁有24架和5架該型號飛機(jī)。據(jù)悉，目前天津航空的24架E-190客機(jī)的運(yùn)營在正常進(jìn)行中。

　　海航集團(tuán)有關(guān)人士說：“我們對此次空難保持著密切關(guān)注，E-190執(zhí)飛的航線目前正常運(yùn)營，我們認(rèn)為E-190運(yùn)營的品質(zhì)良好。空難涉及天氣、人員操作等很多因素，中國民航的安全記錄還是很高的。”

　　南航曾通知伊春不夜航

　　8月10日起，南方航空增開了哈爾濱至伊春往返航班，由空客A320機(jī)型執(zhí)行。但是，南方航空黑龍江分公司運(yùn)行安全技術(shù)部早在2009年8月27日印發(fā)的《關(guān)于伊春林都機(jī)場運(yùn)行安全措施》文件中，就明確指出，“9月1日以后伊春機(jī)場原則上不飛夜航”。

　　這份文件的第三部分 “伊春機(jī)場飛行安全措施”中，第一條就是“9月1日以后伊春機(jī)場原則上不飛夜航”，其他還有“晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸”、“不允許順風(fēng)起降”等。

　　同時，記者得到的一份民航某地區(qū)管理局針對近日連續(xù)兩起事故情況通報(bào)的通知中，曾提及近期全行業(yè) “典型不安全事件數(shù)量呈上升趨勢，安全形勢不容樂觀”。

　　這份于8月中旬發(fā)出的通知中稱，由于持續(xù)高溫、雷雨、臺風(fēng)等復(fù)雜天氣客觀上對飛行安全造成了較大的影響，因此希冀各機(jī)組需嚴(yán)格關(guān)注天氣標(biāo)準(zhǔn)，切忌松懈麻痹。

　　此外，懸而未決的河南航空股權(quán)結(jié)構(gòu)，各股東之間的利益與責(zé)任，再次成為各方追問的焦點(diǎn)。8月25日凌晨，深航方面曾向記者發(fā)來郵件，稱河南航空為深航控股公司。但此后又表示更正為“合營公司”。

　　深航人士向記者表示，此前的郵件系“時間倉促，存有失誤之處”。河南省方面在25日舉行的新聞發(fā)布會上則透露，省政府目前并未持有河南航空的股份。

　　專家：與包頭空難存共同點(diǎn)

　　一些航空業(yè)界人士認(rèn)為，近年國內(nèi)支線航線快速開拓，相應(yīng)的飛行員配置、地勤保養(yǎng)等跟不上，致使安全因素打了折扣。

　　交通運(yùn)輸部部長政策咨詢小組成員田保華昨日對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》強(qiáng)調(diào)，飛機(jī)失事必將包含自然、人為和管理多方因素，也許過去的人為、管理因素比較多，但近年政府已經(jīng)就航空安全問題十分關(guān)注。中國的飛機(jī)事故率已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界，最有力的證明就是中國民航自2004年11月21日包頭空難至今，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了2102天，幾萬小時的“零事故”飛行，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界“平均每1000萬小時，3次事故”的事故率，而此次失事原因目前也無法下結(jié)論，但毋庸置疑的是，今后必將繼續(xù)加強(qiáng)對人員安全意識的各項(xiàng)培訓(xùn)。

　　據(jù)航空公司業(yè)內(nèi)人士稱，此次空難與包頭空難存在一個共同點(diǎn)———“甩鞭子航線”，就是基地在河南的航空公司，到另一個機(jī)場飛第三地的航班，開設(shè)一個新基地，但是新基地那里只派飛機(jī)和飛行員，其他后勤安全保障（運(yùn)控、機(jī)務(wù)、商務(wù)等等）都沒有，這樣安全度就大打折扣，運(yùn)行品質(zhì)也會很差。

　　包頭事故就是東航云南分公司（基地在昆明）的機(jī)組到包頭過夜，執(zhí)飛包頭-上海的航班，早晨在包頭起飛，因?yàn)轱w機(jī)機(jī)身結(jié)霜，起飛時升力不夠而墜毀的。

　　《航空知識》副主編王亞男認(rèn)為，近年國內(nèi)支線航空發(fā)展速度相應(yīng)加快，過快的需求和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及相應(yīng)技術(shù)人員的培訓(xùn)之間可能會出現(xiàn)矛盾，飛行事故中人為因素占了相當(dāng)?shù)谋戎亍Ｍ瑫r，支線航班大多在晚上，這都增大飛行安全保障難度。