每經記者｜孫磊    每經編輯｜余婷婷    

日前，廣汽集團發文稱，公司與14家國內外主流車企、自動駕駛公司共同參與了由國家智能網聯汽車創新中心主辦的“車路云一體化中外車企協同開發測試行動量產應用場景動態演示及試乘體驗活動”。在此次活動中，廣汽集團重點展示了兩個應用場景——“云支持自動緊急制動”和“云支持綠波車速引導”。

此外，近期，中國工程院院士、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任、清華大學智能網聯車輛與交通研究中心主任李克強發布了智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點階段性成果。

他介紹稱，通過試點，有關方面已提煉出“車路云一體化”十大功能場景，這些研發和應用將有效支撐智慧公交、無人配送等應用系統的商業化落地。

作為智能網聯汽車發展的關鍵路徑，“車路云一體化”在近些年迎來了政策、技術和市場多重因素的催化。除廣汽集團外，一汽集團、吉利汽車、東風汽車等企業均進行了相應布局。根據業內預測，到2030年，我國智慧交通行業規模將超過3000億元，而“車路云一體化”帶來的經濟價值更為驚人，中性預期下2025年全產業鏈產值增量達7259億元，2030年將增至25825億元。

各地積極進行技術推進

公開資料顯示，“車路云一體化”是指利用新一代信息與通信技術，將人、車、路、云等物理層、信息層與應用層融為一體，基于系統協同感知、決策與控制，實現交通系統安全、節能、舒適及高效運行的信息物理系統。在該系統下，汽車不再是孤立個體，而是與路側設備、云端服務器進行交互的節點。

以廣汽集團公布的應用場景——“云支持自動緊急制動”為例，云端可實時發送車輛視距之外的關鍵風險信息給駕駛人或駕駛自動化系統，同時提供速度與制動決策建議，支持車輛實現自動緊急制動、多車協同避撞等功能，提前預警潛在碰撞風險，顯著提升復雜場景下的行車安全性。

事實上，“車路云一體化”就是行業此前常說的“車路協同”的升級版，但二者存在一定區別：“車路協同”是智能網聯汽車和智能網聯道路分開獨立設計，且各自優化目標不同；而“車路云一體化”則是整體設計，實現智能網聯汽車與交通系統的協同感知、決策和控制，是一種更加經濟、高效和安全的模式。

近年來，各地也在積極推進這項技術。例如，去年5月，北京發布“車路云一體化”新型基礎設施建設項目招標公告，項目投資額達99億元，計劃在北京市選取約2324平方公里范圍，對6050個道路路口進行智慧化改造；同年6月，湖北武漢的“車路云一體化”重大示范項目也獲得了武漢市發改委批準。

不過，在加速發展智能網聯汽車“車路云一體化”技術的過程中，圍繞“單車智能”和“車路云一體化”兩條技術路線，業界產生了不小的爭議：有企業認為，目前智慧道路的修建成本高、周期長，因此“單車智能”很關鍵；也有公司認為，智慧道路一旦修建好，其風險和不確定性遠低于智能汽車。

對此，廣汽集團方面表示，“車路云一體化”是智能網聯汽車發展的新階段，是在現有單車智能系統上增加了“數字軌道”，通過新一代信息通信技術融合人、車、路、云的物理和信息空間的技術，用以突破車輛感知盲區瓶頸，提升和改善現有輔助駕駛和自動駕駛汽車行駛的安全性。

“盡管基于單車智能的輔助駕駛功能已實現量產應用，但面對高級別智能駕駛的復雜場景，單車智能的技術發展路線，仍解決不了感知和不確定性事項判斷等問題，下一個需要發力的新場景應該是汽車領域網聯協同式智能。”中國工程院院士、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任、清華大學智能網聯車輛與交通研究中心主任李克強表示。

“單車智能是‘車路云一體化’的基礎，而‘車路云一體化’是單車智能的升級。只有把單車智能做好，才能最終實現車路云一體化目標。”他進一步指出，未來“單車智能”和“車路云一體化”都各自有優勢、有結合的地方。

發展面臨高成本等問題

盡管政策持續推動、試點城市不斷擴容，但“車路云一體化”在產業熱度、市場接受度和技術成熟度上，仍遠不及單車智能。例如，在今年9月的第五屆沈陽智能網聯汽車大會上，Robotaxi（無人出租車）和無人物流車依然是受關注的熱點，而“車路云一體化”的話題則相對被淡化。

另值得一提的是，此前眾多布局“車路云”的科技公司，在面對資金投入高、基礎設施建設周期長等問題時，不得不收縮戰線，或轉而發展更熱門的AI（人工智能）大模型。“我們現在不提車路云了，業務方向也完全側重AI。”某企業的工作人員告訴記者。

華泰證券方面表示，“車路云一體化”目前的劣勢在于非常依賴政府部門的基礎設施投資，需要較為完善的基礎設施支撐才能發揮出最佳效果，同時技術通用性也受到限制。此外，同濟大學汽車學院教授朱西產也認為“車路云一體化方案過于依賴基礎設施”。

同時，當前“車路云一體化”建設還面臨著路側技術水平不足以滿足自動駕駛需求的挑戰。“自動駕駛技術注重強實時性、強安全性，而當前路側的感知精度、通信的穩定性和延時性還不及車端。”清華大學蘇州汽車研究院總工程師戴一凡認為，“車路云一體化”的管理體系尚不完備，亟待打通數據“煙囪”。

西部智聯總經理褚文博表示，各地開展道路智能化改造仍面臨較高成本的問題，如一個智能化路口的改造成本仍高達數十萬元，且多為政府主導投資，推進仍有待提速。而在接入“車路云一體化”體系車輛方面，不少地方公交、出租等車輛網聯設備裝配率偏低，導致接入規模偏小。

“從消費者的角度來說，‘車路云一體化’方案上車可能會導致購車成本上漲數萬元。這數萬元還花在了看不到、感受不到的地方，他們肯定不愿意為此買單。在這種情況下，‘車路云一體化’方案無法形成商業閉環。”朱西產談到了“車路云一體化”方案面臨的另一個挑戰。

山東高速集團創新研究院院長畢玉峰表示，“車路云一體化”的推廣必須要分階段進行。首先，要在封閉場地上打造更好的技術。車路通信、車路協同有多種技術路線，到底哪些更成熟，哪些更能確保傳輸、計算和控制的水平，需要通過測試得出結果。

“再者，車輛需要具備在沒有車路協同工況下的自動駕駛功能，即單車的前裝智能。在實現單車智能后，車輛就具備一定的代還率。通過自動駕駛代還率，基建方就能有的放矢地為車輛提供路側的基建支持；最后，實現各方利益的商業閉環，提升交通安全水平。”畢玉峰說。

封面圖片來源：視覺中國