每經記者｜肖純    每經編輯｜劉艷美

圖片來源：長江三峽通航管理局

近日，三峽船閘迎來運行22周年。

自2003年向社會船舶開放通航以來，三峽船閘年貨運量從最初的3400萬噸攀升至目前最高1.69億噸，連續11年突破1億噸，更連續3年突破1.5億噸。

為破解黃金水道“卡脖子”難題，三峽水運新通道的建設構想應運而生。

早在2014年全國兩會期間，重慶代表團12名代表就聯名提交《關于盡快啟動三峽過閘新通道建設的建議》。2016年，國家“十三五”規劃綱要首次提出“推進三峽樞紐水運新通道建設”。

十多年來，有關建設三峽水運新通道的呼聲愈發高漲。不過，三峽船閘是世界上規模最大、運行條件最復雜的內河船閘，相關論證工作顯然難度不小。如今，種種跡象顯示，這一“超級工程”正漸行漸近。

近日，國家發展改革委批復三峽水運新通道項目可行性研究報告，標志著項目拿到了動工“許可證”。此前交通運輸部透露，該項目“力爭年內開工建設”。湖北省委書記王忠林不久前在會見三峽集團董事長劉偉平時也表示，將全力以赴做好項目籌建工作，確保工程高效推進、如期開工。

三峽水運新通道是三峽工程之后，長江干線上最大的綜合性工程。它的到來，將對區域格局產生怎樣的影響？

重慶破局

日前，中國三峽電子采購平臺發布《三峽水運新通道項目勘察設計招標公告》。根據公告，三峽水運新通道項目包含三峽樞紐新通道工程和葛洲壩航運擴能工程兩部分，可研階段項目靜態總投資約766億元、總工期100個月(不含籌建期12個月)。

圖片來源：新華社

其中，三峽樞紐新通道工程位于長江三峽水利樞紐工程已建三峽船閘北側，采用雙線連續五級船閘方案，包括上游引航道、下游引航道及船閘主體段三部分，線路總長約6680米。每線船閘由5個閘室和6個閘首組成，閘室長280米，底寬40米，檻上最小水深8米，設計通航船舶噸級為10000噸級。

簡單理解，這相當于要新挖一條“運河”。約6680米的線路不算長，但766億元的總投資已經超過正在建設中的平陸運河，后者長達134.2千米。

不過，中國城市經濟學會副會長、長江經濟帶智庫聯盟秘書長、湖北省社科院研究員秦尊文向城市進化論指出，不能把三峽水運新通道簡單理解成運河，平陸運河是要挖一條更寬更深的水渠，而三峽水運新通道實際上是包括了船閘的立體通行航道，而且這條航道需要開鑿山體，這些都是工程投資大的原因。

這個工程最直接的受益者，無疑是“苦三峽久矣”的重慶。

在三峽工程之前，三峽的暗礁和險灘，讓萬噸貨輪無法通航。三峽工程建設之后，大大提高了上游航道水深，但因船閘的存在，又拖累了通行效率。

早在2011年，三峽船閘年過閘貨運量便首次突破1億噸，提前19年達到設計通過能力。2016年，過閘船舶平均待閘時間44小時；2023年，這個數字已延長至約12天，船舶運營航次已由往年12個航次下降到6個航次左右。

圖片來源：長江三峽通航管理局

這大大影響了成渝水運發展。統計顯示，2016—2021年，成渝地區港口吞吐量年均增速約2%，同期湖北武漢港年均增速約6%，江西九江港年均增速達到8.5%，江蘇江陰港年均增速超過20%，長江中下游水運增速大大超過長江上游成渝地區。

但重慶又非常依賴水運。雖然地處內陸，重慶卻因長江這條黃金水道，成為長江上游的航運中心。

去年，重慶規上工業增加值排名全國第六，是前十名中唯一的非沿海城市。重慶的冶金、裝備制造、汽車、摩托車等產業以及外貿物資，絕大部分都是走水運。不止重慶，四川很多工業原料和成品，也需要通過水運運輸。

重慶前沿區域經濟研究院院長、研究員李勇表示，三峽水運新通道建設之后，通行貨輪噸位增加，物流成本隨之下降，將直接降低企業生產成本，提高產業的競爭力。重慶、四川、云南、貴州等上游地區在物流、產業等多個方面，能更好地與下游地區甚至海外相聯系。

國家發展和改革委也在批復中指出，建設三峽水運新通道，是更好實施推動長江經濟帶發展戰略、促進沿江地區經濟社會發展的重要舉措，具有十分重要的戰略意義。

樞紐升級

三峽水運新通道，影響的不止是以重慶為代表的長江上游地區。

三峽和葛洲壩兩個超級水利工程，讓占盡地利優勢的宜昌實現跨越式發展。“三峽門戶、川鄂咽喉”的地理位置，讓宜昌水運表現尤其搶眼。

2019年，國家發展改革委、交通運輸部聯合公布首批23個國家物流樞紐建設名單，宜昌港口型國家物流樞紐成功入選，是國家首批、湖北唯一。2024年，宜昌港創下1.49億噸的吞吐量，超越武漢港，成為湖北第一港。

這些成績背后是翻壩的功勞。而且翻壩在此前很長一段時間里，也是湖北對長江航運“腸梗阻”給出的解決方案。

所謂翻壩，是大壩航運能力受限時，將船上貨物在大壩一側卸下，然后通過公路或鐵路轉運至大壩另一側，再換船繼續運輸。或改為鐵路將貨直接運到目的地，也就是水鐵聯運。

圖片來源：中國鐵路

此前，宜昌在秭歸專門建設了三峽翻壩物流產業園，還在建一條三峽翻壩鐵路，成功開辟“北糧南運”“糧肥互換”“磷煤對流”“商品車滾裝翻壩”等線路。

2023年，交通運輸部和國家發改委正式命名長江三峽樞紐“大分流、小轉運”水鐵公多式聯運示范工程為“國家多式聯運示范工程”，點贊宜昌立足區位優勢，創新性設計運輸模式，緩解三峽船閘過壩壓力，推動運輸結構轉型升級，促進區域實體經濟發展。

但翻壩不是沒有缺點。李勇指出，翻壩解決了因為船閘導致通行效率低的問題，卻帶來了運輸成本上升的新問題。

據他測算，一個40英尺集裝箱通過翻壩運輸的成本約為1200~1500元，通常一艘船有500多個集裝箱，翻壩下來就要增加50萬到60萬元成本。

這也是重慶堅持建設水運新通道的原因。如今隨著三峽水運新通道方案塵埃落定，重慶也有望成為那個更大的樞紐。

重慶是長江黃金水道與西部陸海新通道的交匯點，不僅西南的貨物在重慶匯集，陜西、甘肅等西北省份進口鐵礦石等大宗商品，也要在重慶中轉。

圖片來源：《西部陸海新通道總體規劃》

李勇表示，一旦解決了長江航運“卡脖子”問題，再與中歐班列、西部陸海新通道串聯，重慶樞紐可以輻射整個西部，帶動現代物流、加工貿易等產業增長。

與此同時，瀘州、宜賓等四川港口都有機會參與進來。

不久前，四川港投港口集團有限公司正式揭牌，在下轄瀘州港、宜賓港、樂山港基礎上，納入廣安港、南充港，由此實現五港融合。整合也意味著四川正握指成拳，全力在長江上游打造一艘新的“港口航母”。

三峽水運新通道解決了航運堵點與卡點，無疑將放大四川這艘“港口航母”的勢能。

小城突圍

當然，宜昌也并非沒有機會。秦尊文表示，三峽水運新通道能提升航運水平，對宜昌的樞紐地位實際上是一種強化。

實際上，宜昌的樞紐能級一直在持續提升中，之前宜昌與荊州被確定為組合型區域性綜合交通樞紐，“十四五”期間，宜昌被升級為全國性綜合交通樞紐。而且由于宜昌翻壩設施完善，一些對時效性要求高的貨物仍然會選擇翻壩。

宜昌也在告別單一的水路依賴，逐漸形成水、鐵、公、空、管五大運輸方式全覆蓋的立體交通網絡。

圖片來源：宜昌市自然資源和規劃局網站

之前宜昌雖是港口，卻是鐵路的“盲腸”，普鐵時代僅有一條支線與焦柳鐵路相連。但到了高鐵時代，宜昌不僅是沿江高鐵的重要節點，呼南高鐵甚至專門為宜昌繞了一個大彎，放棄了線路更順直的荊州。這讓宜昌成為橫貫東西、縱貫南北的高鐵樞紐。

宜昌三峽機場也在持續升級中——繼成為湖北第二座國際機場后，又成為繼武漢天河機場、鄂州花湖機場之后的湖北第三個航空貨運口岸。

當前，宜昌明確提出“樞紐賦能”戰略，要將樞紐優勢轉化為發展勝勢。

近年來，宜昌一方面積極融入中歐（亞）班列國際大通道、西部陸海新通道，全面打通至寧波、廈門、廣州、欽州扇形對外開放物流通道，努力建設連通國內國際雙循環的重要節點；另一方面，不斷壯大現代化工、生物醫藥、船舶制造、航材研發等樞紐型產業，以樞紐帶動貿易、貿易聚集產業、產業反哺樞紐。

以現代化工為例，作為長江流域最大的磷礦基地，化工是宜昌第一個千億產業。曾經，“化工圍江”讓宜昌陷入發展陣痛，GDP增速一度在湖北墊底。不過近年來，宜昌不斷推動化工產業向精細化、高端化、綠色化方向轉型升級，招引寧德時代、欣旺達東風、萬華化學、多氟多新材料等一批龍頭企業落戶，推動化工產業加速向新能源新材料賽道迭代。

2023年，宜昌人均GDP達到14.7萬元，超過武漢，成為中部人均GDP第一城。2024年，宜昌GDP反超襄陽，重回湖北第二，成為中部非省會第一城。到了今年，宜昌延續強勢表現，一季度經濟增速7.5%，增速為湖北最高。

而隨著三峽水運新通道啟動建設，宜昌將進入“新三峽時代”。

宜昌市發改委副主任彭志春等人此前撰文指出，三峽水運新通道建成后，疊加三峽綜合運輸體系，年貨運能力將翻一番，達到3億噸以上，將支撐受益地區經濟總量成倍增長，催生一批新的經濟中心。

在此過程中，宜昌有望“成為三峽水運新通道建設受益最大的城市”，打造成鏈接重慶和武漢的重要樞紐、聯通長江中上游協同發展的重要增長極。