每經記者｜孫桐桐    每經編輯｜孫磊

2025年，固態電池的商業落地進展備受行業關注。

4月10日晚，上汽集團總裁賈健旭透露，上汽新一代固態電池將于今年底在全新MG4上量產應用；2027年，上汽首款全固態電池“光啟電池”將落地。

據了解，上汽新一代固態電池能量密度超過400Wh/kg、體積能量密度超過820Wh/L、電池容量能夠超過75Ah。該款固態電池在針刺及200℃熱箱的場景下，能夠確保電芯不起火不爆炸，其低溫容量保持率超過90%。

在新能源汽車行業中，全固態電池被視為下一代電池技術的關鍵突破，甚至是發展競爭的終極戰場。多家車企已預測，2027年至2030年間，全固態電池將進入小規模裝車階段，并在2030年后實現廣泛應用。

“電池比能量400Wh/kg的全固態電池，產業化時間在2027年~2028年，2030年左右是完全可以量產的。對于500Wh/kg的車用全固態電池，必須突破鋰負極技術，這個可能需要借助基于人工智能的材料研發平臺來賦能。預計產業化的時間大概在2030年~2035年，有五年不確定期。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示。

2025年成關鍵節點

固態電池被譽為動力電池的“圣杯”，其最大特點是用固態電解質替代了傳統鋰電池中的液態電解質，理論上可實現更高能量密度、更長續航里程、更快充電速度和更高安全性。

除了上汽集團之外，多家車企也將2025年視為固態電池量產上車的時間節點。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖） 

例如，豐田計劃在2025年實現全固態電池小規模量產，2030年前全固態電池要實現穩定量產；日產計劃在2025年建立并運行全固態電池試點生產廠，在2028年首次應用在汽車上，逐步實現量產；大眾集團與美國QuantumScape公司合作，計劃在2025年實現固態電池量產；福特預計，2026年推出搭載固態電池的車型；比亞迪也表示正在加速固態電池技術研發，有望在2026年實現商業化應用。

“2022年1月，東風公司就全球首發了固態電池示范運營，獲得國內首款固態電池乘用車公告，目前已在6省10市示范運營超220萬公里。當前，東風已經構建覆蓋‘材料-電芯-電池包-整車’全價值鏈上的技術，實現了固態電芯能量密度達350Wh/kg，低溫性能優異，產品性能指標國內領先。同時，我們正加快350Wh/kg固態電芯產業化落地，同步開展400Wh/kg以上固態電芯研發和應用。”東風汽車相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示。

數據顯示，2025年第一季度半固態電池搭載率已達22%，這一數據在2023年僅為5%。目前，已經量產搭載半固態電池的車型包括嵐圖追光、智己L6 Max光年版、蔚來ET7等，計劃量產的有MG4等車型。

全固態電池商業化仍挑戰較大

不過，就在此前召開的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，寧德時代創始人、董事長曾毓群公開“炮轟”了車企過度宣傳固態電池的量產進程。

曾毓群表示：“說2025年要大規模應用固態電池，這話不負責任。固態電池從實驗室樣品到量產至少需要8~10年時間。目前所謂的‘固態電池’多數是半固態或準固態，仍然含有一定比例的液態電解質，與真正的全固態電池有本質區別。”他表示，一些車企過度宣傳固態電池技術成熟度，實際上是在誤導公眾和投資者。

寧德時代作為全球最大的動力電池供應商，占據了2024年全球電動車電池市場37.4%的份額，其技術路線選擇具有風向標意義。有業內人士質疑，曾毓群如此激烈反對固態電池，是否因為寧德時代在該領域技術落后。對此，曾毓群回應：“寧德時代在固態電池領域已投入研發超過10年，擁有超過500項相關專利。正因為深知其中難度，我們才不愿隨意承諾量產時間。”

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖 

根據中國科學院物理研究所2024年發布的《全球固態電池技術研發進展報告》，全球范圍內尚未有真正意義上的全固態電池實現量產。報告顯示，目前最先進的準固態電池產品電解質中液態成分仍占30%以上，能量密度、循環壽命等關鍵指標與傳統鋰電池相比優勢不明顯，成本則高出2~3倍。

“目前全固態電池量產和商業化仍存在較大挑戰，主要難點首先是固態電池原材料供應鏈及電池制造設備不完善，需要解決電解質材料的選擇和優化、鋰枝晶的抑制、固-固界面接觸等難題，且目前固態電池部分原材料未實現量產，整體產業鏈尚不完善；其次，固態電池作為新型電池，工藝制造缺乏特定的設備，需要投入大量資金和時間進行研發和設備升級。且受限于上述兩個問題，固態電池當前成本偏高。”上述東風汽車相關負責人向記者表示。

動力電池將多元化發展

日本電池巨頭松下執行副總裁中島幸男在2024年底的一次行業會議上表示：“固態電池在能量密度上的優勢正被新型液態電池快速追趕。更重要的是，沒有一種電池技術能同時滿足能量密度、功率密度、壽命、安全性和成本等所有要求，因此多技術路線并行發展是必然趨勢。”

據了解，松下最新研發的4680型液態鋰電池能量密度已達到300Wh/kg，接近業內對固態電池的預期，而成本僅為固態電池的40%。

在上述東風汽車相關負責人看來，盡管有報道說液態電池已實現300Wh/kg的高能量密度，但全固態電池在進一步提升能量密度、解決安全性隱患、提高極端環境的適應性等方面仍具有不可替代性。目前，液態電池通過材料微創新僅能實現漸進式提升，而全固態電池通過體系重構將帶來顛覆性突破，是實現400Wh/kg以上能量密度的可行方案。

圖片來源：每經記者 趙李南 攝（資料圖）

“正是由于技術的顛覆性創新，全固態電池目前會受到原材料價格、技術成熟度等影響，相比于液態鋰電池的價格并無優勢，但是隨著固態電池關鍵材料產業鏈的逐步完善、制造設備的不斷革新，固態電池的售價可能接近液態電池或者與之持平。因此，全固態電池前景仍然廣闊，尤其是在動力電池、消費電池和儲能領域，推測2030年電池需求量將超過1500GWh，市場規模巨大，為固態電池提供了廣闊的市場份額。而且行業預測固態電池到2026年市場將出現小批量裝車應用，預計2027年至2030年，固態電池將迎來量產裝車的重要階段。”上述東風汽車相關負責人告訴記者。

北京理工大學材料學院院長黃佳教授認為："把全固態電池視為電池技術唯一發展方向是片面的。在電動車大規模普及的當下，技術路線多元化更有利于產業健康發展。"他表示，目前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池通過材料創新和工藝優化，仍有30%以上的性能提升空間，足以滿足未來5~8年市場需求。

“從技術路線來看，動力電池行業將呈現多元化并行狀態，液態電池會持續優化，如磷酸鐵鋰的摻雜，高鎳三元向超高鎳演進，同時，固態電池也會加速商業化，全固態動力電池成為發展競爭的終極戰場，從產業生態來看，上游資源競爭將進入白熱化，回收技術突破成為一大競爭點，而下游車企將與電池廠深度綁定的同時加速自研?？傊?，未來動力電池行業將朝著‘技術多元，生態閉環’的格局發展。”上述東風汽車相關負責人表示。