每經記者｜董天意 實習記者 苗詩雨    每經編輯｜孫磊    

“大家現在對成本，對產品迭代速度要求非常高。對主機廠是一種挑戰，對我們這種（汽車產業）供應商來說也是一種挑戰。”近日，京西集團中國區總裁江永瑋告訴《每日經濟新聞》記者。

2024年開年以來，新能源汽車產業在快速增長態勢下，競爭也進入白熱化階段，油車、電車一家更比一家“卷”的態勢，讓汽車從高端車型到入門車型的價格紛紛下調。這也讓汽車產業鏈的供應商難逃此次行業“廝殺”，面對著來自更低價、更高效產品的需求變化壓力。

緯湃科技首席執行官安朗日前也向《每日經濟新聞》記者表示：“作為汽車供應商，在傳統汽車領域，（訂單到產品量產）這個過程常常需要三到四年。現在已經不可能了，因為這么長的準備時間無法適應市場需求。必須調整策略，通過加強供應商與主機廠的廣泛合作才能滿足需求。”

在汽車智能化、電動化加速發展的浪潮中，燃油車時期供應鏈企業“悶聲發大財”的日子已不在，如今多家全球巨頭汽車供應商裁員、降本的消息頻頻傳出，諸如博世、法雷奧、大陸集團等。

與此同時，昔日來自歐美日韓的整車、技術進入中國的風向標也悄然變化，在中國新能源汽車產業蓬勃發展趨勢下，在中國建廠、加大中國區域投資、自中國輸出技術等新變化正在發生。

當下，價格戰壓力下，不只新能源車企面對降本增效的壓力，“焦慮”也快速傳遞至了供應鏈各企業。圖為廣汽埃安新能源汽車生產車間 視覺中國圖

供應鏈企業降本求存

1995年，《科學學與科學技術管理》期刊上曾出現了“中國的汽車市場，現在被稱為‘世界上最后的最大的’市場。”的觀點。而在新能源汽車快速發展的2024年，這一觀點在當今的汽車市場上似乎再度得到了映射。

不過，新能源汽車需求快速增長的態勢下，激烈的價格競爭隨之而來，2024年以來，各大車企為了爭奪市場份額開始新一輪的價格廝殺。

在比亞迪率先打出“電比油低”的口號下，上汽通用五菱、長安汽車、上汽通用別克等一眾車企跟進，自降幅2萬元發展到部分品牌超10萬元的優惠力度，降價態勢愈演愈烈，快速席卷整個新能源車行業乃至燃油車市場。

價格戰的壓力之下，不只車企面對降本增效的壓力，“焦慮”也快速傳遞至了供應鏈各企業。根據記者不完全統計，2024年以來，博世、法雷奧、大陸集團等零部件企業已經宣布裁員，原因多數表示為更好提升公司競爭力。

諸如博世計劃在三年內通過提前退休、凍結招新、縮減現有員工工作時間等方式在軟件和電子部門裁員約1200人；采埃孚也透露未來將最多可能減少1.2萬個工作崗位；法雷奧則也尋求降本空間，日前也宣布，正在合并生產混合動力和電動汽車零部件的部門，因此或裁員。

不過，降本增效在業內看來并非新鮮事。鄭潔亮向記者表示：“降本增效對汽車工業而言是永恒的話題。中國（汽車市場）這幾年卷得比較厲害，所以（降本增效）這個事情被放大了。”

安朗也表示，這種價格壓力和競爭在汽車產業是一直存在的。

成本、預期雙向施壓

若追溯汽車行業裁員從而實現降本增效的原因，與推動汽車產業電動化與智能化轉型不無關系。

日前，中國科學院軟件研究所集成創新中心副主任、國科礎石總裁薛云志向《每日經濟新聞》記者說道，在汽車基礎軟件的市場，軟件的市場規模是越來越大的，尤其是在現在新車型開發過程中，軟件所占據的實際成本也是在持續提升的。

“2023年和2024年，我們計劃推出超過70款新產品，準備量產的投入在短期內會帶來成本的上升。”安朗也向《每日經濟新聞》記者坦言道。

而在企業成本研發不斷投入背后，全球電動化進程和預期卻不如想象般穩步前行，擔憂情緒彌漫開來。近期，包括通用、梅賽德斯-奔馳、福特等車企調整了相關電動化進程。

不過，記者也留意到，即便組織架構有所調整，但整車企業乃至供應鏈聚焦電動化的決心并未發生變化。例如，梅賽德斯-奔馳表示將采取一切必要步驟推進電動化；博世相關人士近日也表示，博世作為全球最大的汽車零部件科技公司，正積極擁抱電動化和智能化的轉型。

對此，安朗也向記者表示：“2023年，全球新能源車的增長率達25%至30%，我們預計需求將進一步受到刺激和推動。從統計數字來看，新能源車將會有25%至30%的年增長量。我們還在朝著既定的電動化方向奔跑，我們的戰略十分堅定。”

數據統計顯示，2023年全球新能源汽車銷量超1465萬輛，同比增長35.4%，市場滲透率突破16%。

而面對目前汽車行業的電動化轉型壓力，江永瑋告訴《每日經濟新聞》記者，產業鏈供應商在轉型過程的節奏把控很重要。江永瑋說道：“針對轉型節奏，企業一是要保證現有的業務盈利，為未來的發展創造更好的條件；其次保留原有傳統產品的同時，為下一代產品開發投入；最后則是人才儲備的結構，一方面要有新鮮血液在新領域研發，另一方面原有工程師逐步轉向新一代產品，思考如何讓做機械產品的人更適應未來產品。”

中國供應鏈技術輸出

值得一提的是，在一眾車企降本增效同時，在新能源汽車轉型浪潮中，中國與海外汽車電動化的預期正在發生變化。

提及中國市場，安朗向《每日經濟新聞》記者說道，（預計）2024年中國汽車市場將迎來小幅增長，未來兩年的增長情況是樂觀的，尤其是在電動汽車領域。

鄭潔亮也告訴《每日經濟新聞》記者，京西集團將會在中國成立全球創新中心，創新中心是為開發新技術、新產品而設立的，而不是一個單單的技術中心。

而更細微的變化在于，僅以前述頭部供應鏈企業為例，都較一致表示將加大中國區域的投入力度。例如，博世加大在中國相關領域的投入，2023年博世在蘇州投資約70億元，建立新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地；采埃孚也多次表示，將持續積極推進在中國的研發和生產布局。

如今的中國汽車市場，在新能源、智能化的轉型浪潮上，已然從汽車供應鏈技術輸入型市場，變為了技術輸出的重要市場。

“現在由中國輸出技術，我們會不會輸出一些落后的技術？答案是不會。”京西集團全球CEO鄭潔亮日前向《每日經濟新聞》記者表示，“因為現在中國，尤其是智能汽車、新能源汽車是引領世界的，所以很多Tier1（一級供應商）的技術會很自然在中國開發。”

不過，無論是從中國新能源汽車的整車市場還是供應環節看，“內卷”恐仍將持續。

以智能化為例，日前，大疆車載負責人沈劭劼告訴《每日經濟新聞》記者，大疆車載將在“7V+32 TOPS”智能駕駛方案基礎版配置上，推出“7V+100TOPS”及“10V+100 TOPS”兩種更高配置。其中，“7V+100TOPS”配置的系統硬件成本約7000元，有望讓15萬元級別的乘用車都擁有在全國能開的城市領航功能。

可以預見的是，在汽車智能化與電動化轉型的浪潮中，隨著技術的不斷突破和市場發展，新能源汽車市場的參與者們或許將迎來更大的挑戰和機遇。

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