每經記者｜溫雅蘭    每經編輯｜張凌霄    

紅海航道作為全球海運線路上的重要航道，對于全球能源、物資等供應鏈來說，可謂是一條“生命線”。隨著紅海局勢持續緊張，這條航運大動脈隨之受阻，全球供應鏈都受到了不同程度的沖擊。

國際貨幣基金組織的數據顯示，今年1月以來，通過蘇伊士運河的船舶減少了40%，而繞道非洲航行的船舶數量相應增加。

紅海航道危機是否會長久持續，航運格局的改變將對我國企業有何影響，對于此類危機有何應對策略。針對上述問題，上海海事大學高級工程師、上海國際航運研究中心首席信息官徐凱在接受《每日經濟新聞》（下文簡稱NBD）記者專訪時表示，紅海航道危機并不是造成當前全球港口運力放緩的唯一原因，因此，隨著氣候等條件的恢復，本次全球港口運力放緩的情況預計在第二季度有明顯改善。

“假如紅海航道危機演化成為長期危機，或者在日后遇到相似的問題，我們一定要有兩套意識，一是我們如何更好地把控和抑制風險，二是我們如何更好地在風險必然到來的情況下有更優的應對手段。”徐凱談到。在徐凱看來，海運的發展是一個系統工程，在這個過程中承運人、制造業企業以及各相關部門都要參與其中，各方應共同來治理和解決問題。

上海海事大學高級工程師、上海國際航運研究中心首席信息官徐凱 圖片來源：每經記者 祝裕攝

運力危機或在今年第二季度緩解

NBD：為應對紅海航道危機，很多貨運船只將繞行好望角作為替代方案之一，您如何看待這一方案？您認為紅海航道危機帶來的影響還將持續多久？

徐凱：由于繞行成本高、時效性較差等原因，繞行好望角并不是解決紅海航道危機的最優解。繞行并不能解決所有問題，特別是紅海沿岸還有很多地區需要海運提供物資，解決紅海航道危機的方案需要根據其持續時間長短來制定計劃。但是我認為紅海航道危機并不會長期持續下去，各種因素造成的全球港口運力放緩的情況預計在2024年第二季度有明顯的改善。

首先，此次危機是當地非官方武裝力量掀起的，當前的緊張局勢是否將長期持續下去，仍是值得探討的問題。

同時，本次全球運力周轉放緩，市場受到輿論和情緒影響比較大。從實際情況來看，當前全球海運網絡節點多處異常，都不同程度出現一定的通航能力下降的情況，比如巴拿馬運河低水位問題已經影響通航很長時間，南非的港口擁堵問題也已經折騰很長時間，此外日本海峽、朝鮮海峽等受到天氣影響周轉放緩等，可見全世界的船只周轉都有所減緩，紅海并不是當前唯一的矛盾所在。

所以大約在今年的第二季度，當以上因素逐步消退之后，整個運力周轉變好是毫無疑問的。即使到時候紅海航道危機仍未徹底解決，我認為其他異常情況普遍都會解決。而且市場上的恐慌情緒也會隨著時間的推移，逐步變成大家更容易接受的情況，并且嘗試用更多應對手段改變。

當然，紅海航道危機演變成一個長期問題也是一種可能性。雖然紅海的運力下降了70%左右，但仍有一些剛性需求存在，很多貨物的運輸是不能夠通過繞行的方式解決的，所以嚴格來說這條通道并沒有被阻斷。在這種情況下，我相信在未來幾個月或者半年內各方力量將可能共同商議并形成一套應對機制，應對機制形成后情況也會有一定的緩解。

所以我相信紅海航道危機的影響最多會持續到今年第二季度，在這之后會有明顯的緩解。

NBD：在紅海航道危機所帶來的航運格局的轉變，會對我國航運業和公司產生怎樣的影響？

徐凱：這個問題需要分情況討論。五星旗船即船籍屬于中國并且在航行途中懸掛中國國旗的船只，紅海航道危機對五星旗船的影響幾乎可以忽略不計。但是也有一些中資船只使用的是方便旗，這些船只在航行過程中可能會遇到被襲擊的情況，他們為了確保自身利益可能會停航或者繞行。

為應對紅海航道危機所帶來的影響，我認為我們國家可能會在未來引入一些包括但不限于護航、保險等手段幫助企業對沖運營風險。一方面，我們的航運業在中東地區有很多投資建設，為了維護國家利益，我相信國家會出手干預。

另一方面，由于胡塞武裝明確表示不打中國商船，所以中資團隊也可以通過一些方式證明我們自己的身份，以此獲得安全通過海峽的權利。但是我認為口頭承諾并不是一個保票，所以我們還是需要一套有效的機制來保證中國商船的安全通過。

風險應對體系需各方合力建設

NBD：從另一角度來看，紅海航道危機會給我們帶來哪些機遇？

徐凱：首先，我國在航運領域的話語權將不斷提高。我們應當意識到，在成為一個對外強國的過程中，海洋強國也是必不可少的一個關鍵點。

美國等國家在過去兩年“瘋狂”加息，導致對于建造周期長達一年半甚至兩年的船舶而言，船廠造船有更高的墊資成本。而我國國內的造船產業鏈配套完備，上下游產業鏈齊全，在人民幣融資成本相對美元更低的狀況下，我國船舶產業可以用更低的成本完成同樣的船舶建造，可以說中國的造船業在2023年“贏麻了”。

既然目前有很多船在中國建造，那么是不是可以有更多船入中國船旗，成為中國的五星旗船？與拿雙重國籍相類似，如果一些掛方便旗的船只符合一定的要求，可以讓他們加入五星旗作為第二船旗，這樣也能夠給予這些中資船舶更好的幫助。

同時，由于五星旗船目前相對安全，也會有很多人來租借五星旗船。在這個過程中我們也要考慮是否用中國版本租船合同替代過去沿用的倫敦式合同，是否可以用人民幣來簽署租約，在簽署租約遇到法律問題時是否可以要求來中國仲裁或讓中國的海事法院來審判等問題。所以如果紅海航道危機演化成為一個對航運業有長期影響的因素，對于我們來說也是一個很好的機會來推動這些問題的解決，這些問題解決后我們在航運領域才能有更多話語權，才可以在全球更好地保護我們的利益以及在海外的合法權益。

第二，中國擁有幾千年的農耕文明，所以很多人的“海權”意識相對較弱。但是對于日本等國家對外經濟依賴度很大，他們十分注重自己在馬六甲海峽的權益，并且與東盟很多國家都曾簽署關于阻擊海盜、保證通航安全、信息合作共享等方面的協定，并且建立海上通航監測站點。所以紅海航道危機也是幫助我們探索與海合會、歐盟等國家和地區在紅海區域建立一系列保障通航安全的合作機制，以此來增強我們的監測預警和應對能力。

第三，中歐貿易通道問題將更加被重視。紅海航道危機導致運力下降后，中歐班列對于外貿來說是一個非常有益的補充。與陸運相比，海運有很多不確定性，如時效的不確定性，以及其他種種風險。現在的中歐班列存在運輸瓶頸，沿線軌道標準也不統一，未來可以推動“車同軌”方面的合作。

NBD：紅海航道危機只是航運業發展過程中的一個“插曲”，在未來我們仍可能面臨類似的問題。那么，我們應當如何做來將此類事件所帶來的負面影響降到最低？

徐凱：當前，為了解決海上安全航行等問題，我們采用船舶自動識別系統的定位識別方式，以數據連通的方式監測全世界所有商船當下的航行狀態，同時可以計算全世界一些主要的海峽通道的交通流密度、通過的船只數量和時間。所以我們可以通過大數據來分析某個港口的擁堵情況以及擁堵對于整個運輸網絡的連通度的影響等，以此實現對港口和海峽的實施監測以及預警。同時我們也有應急預案來解決這些問題。

首先，我相信當前的技術手段是充足的，但是并不是所有問題都能純粹依靠技術手段來解決。我們認為數字化工具可以讓我們對某個東西的了解更全面、更透徹，同時能在第一時間為我們提出一些解決方案。但是有一些風險是不可控的，在這種情況下，金融的衍生工具、保險服務等就是對沖風險的有效手段。借助與合作伙伴共同建立合作機制等方式，我們需要構建由多重因素共同保障的海上權益。

第二，我們一定要有兩套意識，一是我們如何更好地把控和抑制風險，二是我們如何更好地在風險必然到來的情況下有更優的應對手段。

具體來說，我們可以利用技術手段，比如數字化、衛星遙感監控等來解決把控和抑制風險方面的問題。值得注意的是，我們需要將各種資源投放到關鍵的領域，要有戰略布局。對于可能出現的風險，應當有各類應急預案、工具和避險手段，我們需要與各方合力來共同構建一套體系來應對風險。

最后，我們應當意識到，機遇與挑戰是并存的，在面對風險的時候我們需要理智。我們可以看到，當下很多情況都是由情緒放大所帶來的緊張感而造成的影響，我們千萬不要將注意力放到一些“恐慌”上，而是要發現那些真正關鍵的、需要我們在當下去解決的問題。