每經記者｜李碩    每經編輯｜裴健如    

今年來，我國新能源汽車產業向市場化全面邁進，銷量和滲透率屢創新高。

據中汽協數據，今年1~11月，我國新能源汽車銷量為606.7萬輛，同比實現翻倍，滲透率達到25%。值得一提的是，這一數字已超越《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”目標。

伴隨電動化進程加速，汽車智能化領域角逐逐步開啟，對行業生態進行重構，其中充滿機遇，也暴露出當前關鍵零部件國產化率低、產品技術方案落后、基礎設施建設重復、系統數據封閉等諸多問題。

峰會主辦方供圖

“電動化只是汽車革命的序幕，最終實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合，是下一步的努力方向，也是下一步競爭的焦點。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2022全球智能汽車產業峰會上表示。

智能化成產業競爭高地

“智能汽車是汽車產業的變革性技術，已引起世界各國的激烈角逐，在我國發展智能汽車也已經形成共識。”中國工程院院士、清華大學教授李克強表示。

事實上，隨著新能源汽車的高速增長，我國智能網聯汽車產業發展勢頭迅猛。數據顯示，僅2022年上半年我國具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量就達到228萬輛，市場滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。上半年我國標配智能聯網交互座艙的乘用車上險量為71.24萬輛，同比增長76.82%，前裝搭載率為8.01%。

“智能汽車才是汽車行業真正的游戲規則改變者。”百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松認為，電動化之后，不同車企、車型的電車在動力系統上除了成本之外，很難實現消費者可感知的差異化競爭力。而智能化則提供了整車體驗差異化的可能性，智能化的能力將決定消費者用車體驗的天花板。

輔助駕駛功能被認為是汽車智能化的一項重要參數指標。中國工程院院士、合肥工業大學校學術委員會主任、教授楊善林表示，隨著機器智能和數據智能在智能網聯汽車全生命周期過程當中的應用深入，汽車產品已經成為“云、網、端”協同的智能互聯產品，實現了智能輔助駕駛、人機協同駕駛、單一場景無人駕駛，正在攻克復雜場景的完全自動駕駛技術。

在廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理席忠民看來，新能源汽車整個行業從此前單一的產品性能競爭，已逐步升級至產品、生態、科技、成本的綜合競爭。盡管在高速、城市快速路、無人泊車等場景實現了L2及L2+智能輔助駕駛，但目前自動駕駛仍處于初級階段，需要進行L3以上的自動駕駛二次革命。

同時，特定場景下的輔助駕駛功能也備受業內關注。湖南大學無錫智能控制研究院副院長秦洪懋表示，智能網聯發展最重要的還是場景。“要加快智能汽車的基礎設施系統布局，推動智能網聯汽車相關的城市基礎設施的數據開發和共享，推動保險、物流、停車等車輛場景的應用探索。”秦洪懋說。

芯片新增產能仍在爬坡

智能網聯汽車規模快速擴張之時，我國關鍵技術領域“卡脖子”問題猶存，如基礎軟件與操作系統、車規級芯片、仿真測試軟件、車規級衛星高精定位等多個領域，與技術發達國家相比均存在一定差距，產業鏈尚不完整，核心技術積累欠缺。

“三年來，芯片短缺導致全球汽車產量減少了約1500萬輛，在中國減少200萬輛以上。現在看來，汽車芯片短缺問題已有所緩解，但這種供應相對偏緊的狀態應該還會持續較長一段時間，主要原因是產能提升過慢。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示。

近兩年，各地陸續開設晶圓廠，以此增加車規級芯片的產能。據不完全統計，2022年全球晶圓廠的開工數量為33個，2023年為28個，其中有1/3可以為汽車提供產能。

“多數新增產能仍處建設爬坡區，而專門生產汽車芯片的晶圓廠不多，這也決定了汽車芯片雖對最先進制程要求不高，但成熟制程的產能不足仍是常態。此外，目前汽車芯片國內的供給度不到10%，也就是說每一輛汽車90%以上的芯片都是進口或是在外資的本土公司手里，這是整個行業面臨的挑戰，也是巨大的風險。”張永偉表示。

有機構預測，到2030年，芯片將占高端汽車物料成本的20%以上，比2019年的4%增長五倍。2030年，軟件成本占整車成本將從現在的15%上升到60%。

針對國內芯片產業面臨的困境，中國工程院院士、中國科學院計算技術研究所研究員倪光南認為，近幾年，國產CPU發展很快，當前國內市場已有6、7種CPU架構并存，然而這并非長久之計。在他看來，CPU架構具有很強的壟斷性，長期占據芯片主要市場份額的CPU只有X86和RAM兩種架構，這種壟斷情況未來還會持續下去。因此，多種國產CPU架構并存，容易造成資源分散、低水平重復的問題。“這一狀況若不加以改進，若干年后，我國將缺乏能在全球市場上有競爭力的自主CPU架構，受制于人。”倪光南說。

“現在建設14納米以上的先進產能目前還面臨著挑戰，但是可優先保障28納米和40納米成熟制程的產能，這是汽車芯片目前最需要、最合適的產能，也是我們國家有基礎擴大的產能，所以既要做技術提升，也要增加芯片的產能供給。”張永偉建議。

智能汽車需“合作共贏”

當前，智能汽車正在深刻改變傳統汽車的屬性與定義，產業迎來新一輪變革之時，如何統籌協調產業鏈高質量發展、智能汽車的未來方向等議題也是業內關注的焦點。

“高質量發展智能網聯汽車，要進一步加強頂層設計謀劃，加強智能底盤、車用操作系統、下一代感知系統、信息安全、相關智能系統的芯片等技術的研發和突破，建立全球競爭力。”李克強表示，考慮到智能網聯汽車的技術特征及社會屬性，難以采用國際上的單車智能發展路徑，需要探索中國方案，充分融合智能化和網聯化的技術路線探索相關方案。

陳清泰同樣認為，智能汽車發展需要頂層設計支撐。“必須把未來的汽車放在一個更大的范疇，以更加廣闊的視野、更加前瞻的規劃、更加系統的頂層設計來推動新能源汽車發展，這樣才能把穩方向、穩步前行。”陳清泰表示，如何按照車路協同的思路對道路基礎設施進行智能化改造，并動態地調整車路各自承擔的智能化技術板塊；如何建立面向智能汽車的數據監管系統，在確保數據安全的同時，鼓勵技術創新、業態創新；如打破部門分割，形成高效協同的推進體制，都是當前非常迫切的任務。

對車企而言，“合作共贏”成為智能化發展的一大關鍵。奇瑞控股集團有限公司副總經理王瑯表示，現在很多車企在智能化領域強調全棧自研能力，但在奇瑞看來，車企要有所為有所不為，“全棧可控”才應是車企智能化發展的總體思路。“想要寫出一篇精彩的文章，不需要我們發明一個Word、PC，甚至造PC。應依靠與上下游合作伙伴融合發展、各司其職，建立開放協調的智能化生態，共同推進汽車智能化發展。”王瑯稱。

封面圖片來源：峰會主辦方供圖