每經記者｜張韻    每經編輯｜文多 劉艷美    

上海，云頂之星酒店內的云頂旅行社辦公室，看似一切如常。

旅行社的主要業務，是為亞洲最大的豪華郵輪公司——云頂香港（00678.HK）船隊招攬顧客。辦公室外墻上，一幅幅豪華郵輪相片，記錄著一個熱門旅游方式的昔日榮光，但郵輪照片上的歡聲笑語，似乎凝固了。

“你們未來還有什么打算嗎？”《每日經濟新聞》記者試探著問。

“我們沒有未來了。”一名員工回答。他的辦公桌上，一疊文件下，壓著一張空白的勞動仲裁申請表。會議室內，一箱箱星夢郵輪的宣傳冊，還沒來得及分發出去。

此前，一封有關云頂香港的內部信在郵輪圈刷屏：“隨著國內航線的終止，公司自2020年起業務收入大幅減少，入不敷出。公司股東已經決定開展破產清算工作。目前，公司賬上已經沒有足夠資金發放2022年2月及此后的工資。”

云頂香港不是疫情中第一個倒下的郵輪運營商，或許也不會是最后一個。過去兩年，疫情的颶風呼嘯而至，全球郵輪業遭遇“百年未遇危機”。而已“冰凍”兩年的中國郵輪業，何時復航？

云頂香港 圖片來源:每經記者 張韻 攝

云端墜落

2017年1月10日，亞洲首個本土豪華郵輪品牌——星夢郵輪旗下“世界夢號”龍骨鋪設儀式，在德國小鎮帕彭堡舉行。德國最大、也是世界上最先進的豪華郵輪制造商之一——邁爾造船廠（Meyer Werft），坐落于此。

龍骨是船舶最重要的承重結構。鋪設龍骨，也意味著郵輪建造工作正式開始。

當天，按照傳統儀式，在母公司云頂香港時任主席兼行政總裁林國泰、邁爾造船廠行政總裁Bernard Meyer等見證下，時任星夢郵輪總裁戴卓爾•布朗（ThatcherBrown）親手將“幸運錢幣”放入龍骨組件，為新船建造和未來航行祈福開運。

彼時，星夢郵輪剛剛成立不到兩年時間，尚只有“云頂夢號”一艘郵輪在列，正準備大展拳腳。為了實現雄心勃勃的全球擴張計劃，云頂香港還先后收購德國MV Werften造船集團和Lloyd Werft造船廠，為旗下麗星、星夢、水晶三大郵輪品牌建造新船。

10個月后，在維多利亞港漫天的煙火映襯下，“世界夢號”在香港啟德郵輪碼頭舉行隆重的命名儀式，宣告正式乘夢啟航。

可惜，“世界夢號”的幸運沒能持續多久。2022年3月2日，在完成最后一趟航程僅僅幾個小時之后，“世界夢號”在新加坡郵輪碼頭被扣押。

在此之前，“世界夢號”是云頂香港17艘郵輪船隊中，唯一還在運營的一艘。送別最后一批乘客，這家亞洲郵輪巨頭，轟然倒下。

云頂“覆沒”，豈在一朝一夕之間。2020年之前，云頂香港就處于虧損狀態。疫情暴發，更成為壓死它的最后一根稻草。

為拯救這艘擱淺的“巨輪”，2020年7月，星夢郵輪“探索夢號”率先復航，拉開全球郵輪復航序幕；疫情嚴重時期，云頂香港推出“自愿減薪計劃”，建議管理人員減薪20%~50%；自2020年9月起，云頂香港還頻繁出售非核心資產，“斷臂”求生……

種種努力，最終均收效甚微。今年年初，“炸彈”終于被引爆。

1月18日，云頂香港正式向百慕大最高法院提交清盤申請，2020年公司收益總額由前期15.61億美元驟減至3.67億美元，綜合虧損凈額達17.16億美元。在此之前，旗下兩家德國船廠已申請破產，并因此而觸發近28億美元融資交叉違約。云頂集團董事長林國泰也在1月21日辭任云頂香港公司主席，拋下這枚“棄子”而去。

3月18日，《每日經濟新聞》記者再次來到云頂香港上海辦公室時，已是大門緊閉。

云頂香港不是疫情中第一個倒下的郵輪運營商，或許也不會是最后一個。郵輪業還能撐多久？沒人愿意回答這個問題，但顯而易見的是：虧損持續、債務高企就像高懸的“達摩克利斯之劍”，業內任何一家企業都未能幸免。

號稱“郵輪之王”的嘉年華郵輪公司最新年報顯示，2021財年公司實現營業收入19.08億美元，僅是2019財年業績的十分之一。連續兩年的歸母凈利潤累計虧損197.37億美元，相當于疫情發生前9年的利潤之和，可謂“九年耕耘，兩年傾覆”。

另一家郵輪巨頭——年虧損約53億美元的皇家加勒比郵輪，需要在2022年底償還23億美元短期債務。今年1月，公司不得不再發行10億債券以償還本金。財報顯示，2022年第一季度，公司預計凈利息支出超2.7億美元。

巨頭們苦苦支撐，小公司噩耗頻傳。2020年3月，日本神戶夜光郵輪成為第一家宣布破產的郵輪企業；此后，西班牙伯曼郵輪、英國Crusie Martime Voyages也沒能撐住。

在曙光到來之前，他們倒在了至暗時刻。

圖片來源：企業提供

漫長等待

時針撥回到2020年1月20日，日本橫濱港，來自50多個國家和地區的2666名游客，興奮地登上“鉆石公主”號郵輪，準備開啟為期約兩周的海上旅行。然而，突如其來的確診，打亂了一切計劃，游客和船員也只能在船上就地隔離。

最終，3711名乘客和船員中，共有超過700人感染。這成為郵輪業陷入疫情漩渦的開始。

國際郵輪協會發布的數據顯示，自2020年3月中旬開始全面停航至當年9月，郵輪行業造成全球經濟損失770億美元、流失51.8萬個就業崗位。

時代的一粒灰，壓在每個人身上卻如同大山。

“郵輪已經成為我們的第二個家，非常期待郵輪有一天可以正常運行。”時至今日，居家已兩年有余的孟祺軒，始終沒有接到歌詩達郵輪的回船通知。

會說五國語言的她，2014年順利拿下郵輪導游的offer，和丈夫都在海上工作多年。2020年，她在休假待產期間，得知郵輪全球停航的消息。一時間，殘酷的現實阻斷了夫妻二人的經濟來源，孟祺軒不得不拾起老本行，開始從事雅思托福、出國留學方向的培訓工作。

好在，丈夫已經于2021年9月登船，“船上取消了群體性娛樂活動，各個地方擺放了及時消毒的設施。”

但孟祺軒的許多同事，就沒這么“幸運”了。

羅浩開了個菜鳥驛站，只可惜心性不定、創業不穩，到頭來只好關門大吉；陳欣進入酒店業，每天上班下班，到手的工資連看都懶得看；胡卓臨時做起初高中培訓機構講師，結果遇上“雙減”，到現在仍無法從失業、轉行、再失業的逆境中走出來；高偉仍待業在家，薪酬的落差感，讓他至今找不到合適的工作，只能一心等待船期……

“在船上的時候我們抱怨這抱怨那，發誓不再登上郵輪，但下了船，又會開始懷念船上的日子。”孟祺軒感嘆，這是一份只有郵輪人才懂的、難以割舍的情感。

圖片來源：企業提供

復蘇跡象

也有好消息。

前陣子，孟祺軒的一些同事，開始從希臘、新加坡登船。澳大利亞、加拿大等國，也相繼宣布將在4月份解除郵輪禁令。

凜冬雖然尚未消散，但復蘇跡象已開始顯現。

“從郵輪產業來看，復航、新船建造、環保升級、商業活動都在進行。”皇家加勒比郵輪全球高級副總裁、亞洲區主席劉淄楠說，與2019年相比，防疫限制與旅游信心多多少少會對市場需求帶來影響，但郵輪出行欲望是非常強烈的，消費需求在逐漸恢復。

到今年一季度末，皇家加勒比郵輪預計62艘船中有53艘將恢復服務，其余船隊將在夏季之前恢復運營。

嘉年華郵輪CEO阿諾德·唐納德（Arnold Donald）則透露：“事實上，即使在3月份，我們的入住率也有所增加，整個船隊的入住率接近70%，并且幾次航行已經超過100%。”自1月中旬以來，嘉年華郵輪未來航班的每周預訂量呈上升趨勢，尤其是最近每周的預訂量，高于復航以來的任何時候。

負債上百億美元、流動資金僅27億美元的挪威郵輪也充滿信心：2021年公司約有70%的運力在運營，預計全部運力將在2022年第二季度初投入運營。

只是，樂觀之下，并非一帆風順。

此前，由于奧密克戎變異毒株引發的郵輪感染病例持續增加，美國疾病控制與預防中心(CDC)在去年年底宣布，將郵輪健康風險級別從3級（高）上調至最高級4級（非常高），警示旅客避免搭乘郵輪旅行。

1月7日，皇家加勒比郵輪宣布多艘郵輪已暫停航行，并推遲一艘郵輪的復航計劃；1月11日，挪威郵輪累計取消11艘郵輪航行計劃；1月17日，星夢郵輪“云頂夢號”在香港的6個航行計劃擱淺……對于取消航線的原因，相關聲明中，無一例外都指向急速飆升的感染病例。

不過，在今年2月下調警示級別至“高”之后，美國CDC最近又進一步將風險警告從“高”降至“中等”，但仍建議乘坐郵輪的個人接種疫苗，包括符合條件的人及免疫功能低下者接種加強針。

“我們從不認為德爾塔是最后一個病毒，奧密克戎之后也可能還會出現新的毒株。”劉淄楠說，只要疫情沒有過去，病例沒有清零，就可能會發生新的變異，對此行業內早已做好思想準備。

“美國CDC與郵輪公司就防疫規程做了70多輪修改，歐洲復航前夕也歷經了長時間磨合，所以郵輪業界對于現有防疫方案是有信心的。”中國交通運輸協會游輪游艇分會常務副會長兼秘書長、全國郵輪專家委秘書長鄭煒航表示：“現在的郵輪，已經不能和2020年‘鉆石公主號’同日而語了。”

劉淄楠也認為，海上防疫的關鍵是不讓病毒上船，郵輪本質是一個閉環，理論上可以控制自己的外部環境。

上海郵輪城 圖片來源:每經記者 張韻 攝

諸多變數

應對突變的疫情，郵輪公司越來越有經驗。可海上“黑天鵝”，不只有奧密克戎。

雖然已有心理準備，但3月5日收到嘉年華旗下公主郵輪發來的行程取消通知，還是令肖樂頗為失落。

“八月哥本哈根，勇闖波羅的海。”自從兩個月前跟遠在加拿大溫哥華的親友敲定這趟大學畢業旅行，肖樂就在忐忑和期待中來回切換，還在朋友圈留下豪言壯語。不過，突變的俄烏局勢，令事態發展超出了他的預期。

國際沖突無疑讓郵輪公司措手不及。俄羅斯圣彼得堡是波羅的海航線熱門停靠港，但這顆海上“明珠”，現在不得不為乘客安全讓道。

嘉年華郵輪、挪威郵輪已取消今年夏季前往圣彼得堡的靠港計劃，從圣彼得堡出發的大洋郵輪探險號轉而在芬蘭和愛沙尼亞停靠，麗晶七海郵輪與維京游輪取消了烏克蘭及周邊地區的航程……多家郵輪公司臨時調整航行計劃，這對本就巨虧的郵輪業來說，無異于雪上加霜。

除此之外，郵輪公司還面臨持續攀升的燃油費用。

限硫令生效以來，在需求刺激與產能不足背景下，Ship Bunker數據顯示，今年2月，全球20個主要港口的平均船用超低硫燃料油價格，已攀升至730美元/噸，同比上漲55%。俄烏沖突爆發后，在新加坡的交割價單日漲幅創下四年以來新紀錄，3月2日上漲64美元/噸，至860美元/噸。

近日，嘉年華郵輪在第一季度業務報告中說：“郵輪業務的持續恢復以及俄烏局勢的不確定性帶來的燃油價格波動，將對公司的現金流、財務狀況和運營業績產生巨大影響。”

而剔除燃油因素，船隊重啟費用增加、干船塢天數增加、持續的防疫成本以及通貨膨脹，都會導致2022年全年運營成本顯著高于2019年。嘉年華郵輪預計，公司將在2022年第三季度實現盈利，但全年利潤依舊面臨虧損。

Argus分析師John Staszak發布研報稱，考慮到奧密克戎病例飆升和燃油成本迅速上升，該公司復蘇緩慢，其前景已經“惡化”。Staszak還預計，嘉年華債務和利息支出將增加。

盡管如此，整個行業仍然對未來充滿信心。國際郵輪協會近期發布的報告顯示，最樂觀預測，預計在2022年底，全球郵輪客運量就能恢復到2019年水平；預計最晚2023年，全球郵輪業將全面復蘇。

“招商伊敦號” 圖片來源:每經記者 張韻 攝

亟待復航

不過，作為僅次于美國的全球第二大客源地市場，中國郵輪市場仍未開放。

此前，原定今年3月在上海交付的世界最大豪華郵輪——皇家加勒比郵輪旗下“海洋奇跡號”，已于3月4日從美國佛羅里達正式首航。

雖然“破冰”仍然困難重重，但鄭煒航認為，中國的郵輪經濟并沒有停滯：產業上游的郵輪制造業沒有停步，長江內河航線在正常運營，沿海航線也于去年首次試水。

“中國郵輪行業應該到了加快內循環、準備內外循環的關鍵階段。”鄭煒航說。

去年10月，國內首艘懸掛五星紅旗的“招商伊敦號”從深圳蛇口啟航，完成8天7晚“魅力南海之旅”。這個由招商維京游輪運營的中國海岸人文之旅項目，在此之前沒有先例。

今年3月，招商維京游輪曾將招商伊敦號試靠上海港，進入新航線籌備期。位于上海北外灘的上港郵輪城內，遠遠就能看見“招商伊敦號”安靜地靠泊在碼頭之上。走近了，發動機的運作聲有規律地低鳴著。按照計劃，它將從5月開始運營“深圳-上海”8天7晚航線。

在鄭煒航看來，“中國郵輪行業到了加快內循環、準備內外循環的關鍵階段。”

現如今，內河游輪、沿海游輪、海上游（即無目的地游）是國內正在嘗試的三種郵輪內循環模式。業內人士陳婷告訴《每日經濟新聞》記者，“目前，只有海上游遲遲看不到成功的實踐成果。”

根據國內現行海上游政策，在五星紅旗郵輪投入運營前，允許中資郵輪運輸經營主體在海南、上海郵輪港開展中資方便旗郵輪海上游業務。

但國際郵輪公司高管陳麗道出一個核心難題：“三亞的海上游政策是船離開三亞后，在海南臨海巡游，對于中資方便旗郵輪而言，沒有政策配套。”

“因為中資郵輪的船舶是在外國注冊的，如果進行沿海航線運營屬于外國籍郵輪，要繳納船舶的購置稅和進口稅，征稅比率高達27%。”陳麗進一步解釋，對中資郵輪來說，在疫情期間限定滿載率的環境下，開展海上游就必然面臨虧損；同時，無目的地的設想，又限制了船票價格。所以，大多數中資郵輪，缺乏運營三亞海上游試點的動力。

這代表了大多數國際郵輪公司的觀點。“如果要通過海上游重啟郵輪業，就需要采取一種新的方式，將該模式作為特殊國際航線看待，上海可以率先探索試行向中外資游輪公司臨時開放的無目的游航線，既可解決稅收的問題，又能滿足閉環旅游的航行要求。”陳麗認為。

沒有人愿意放過機會。招商維京游輪產品開發兼營銷高級副總裁陳煒蕓透露，受上海疫情影響，接下來，“（‘招商伊敦號’）若短期內不能進行8日的跨省游，會考慮開放單個港口的海上巡游活動。”在加快內循環的同時，鄭煒航認為，需要準備內外循環，不能干等。

“準備工作是可以提前的，中國和東南亞國家口岸管理制度還是有要協商一致的地方，包括對旅客在岸上行為的約束都需要進行溝通。”鄭煒航舉例說。

值得注意的是，在皇家加勒比郵輪2022年夏季巡游計劃中，依舊有中國的身影。“海洋光譜號”母港為新加坡和上海，根據計劃，這艘郵輪會先在新加坡開啟無目的地游，之后將于今年7月執行從上海出發的行程。

從最初的送信交通工具，到轉型為豪華海上度假村，郵輪產業在全球已走過兩個世紀。但在中國，它還是一個非常年輕的產業。從2006年第一艘歌詩達郵輪在上海首航算起，至今不過十余年時間。

兩年多前，很多人以為，中國郵輪業的黃金時代即將開啟；很多城市，也在憧憬這個“漂浮在水上的黃金產業”。猝不及防的疫情，擾亂了加速航行的節奏。

但人們相信，被“偷走”的那些年，終究都會還回來的。

何時復航？郵輪業仍在翹首以盼。

 

（文中孟祺軒、羅浩、陳欣、胡卓、高偉、肖樂、陳婷、陳麗均為化名）